Uppdatering på sin plats

Herregud vad tiden springer iväg! Kanske har avsaknaden av blogginlägg gett intryck av att inget av intresse skett sista 10 dagarna. Så är dock inte fallet - tvärtom snarare :)

Föresten, hoppas det framgått av spalten till höger att ytterligare två i min klass lägger ut bilder och text från skolan/utbildningen. Du får klicka in där om du tycker jag är för seg med uppdateringar ;) Se Staffans blogg och Jacobs blogg.

Förra veckan flög vi Cirrus precis som veckan dessförinnan. Och efter att vi "bockat av" första soloflygnigen har EK-flygningarna börjat dyka upp allt oftare. Vanligtvis i form av repetitionspass av det man gjort med lärare strax innan dvs flyga solo en timme ute i något av övningsområdena och repetera t.ex. "övningarna 5-10". Eller öva start och landning... I lugna förhållanden fixar vi finslipningen av flygövningarna på egen hand numera.

Det är skoluniform som gäller - åtminstone under flyglektionerna. Axelklaffar, lackskor och namnbricka... Dock har TFHS (som svenskt universitet) ingen befogenhet att tvinga oss elever till detta men kulturen är sådan här och det är lika bra att vänja sig med en gång, eller hur?

Som en liten lägesrapport kan nämnas att vi hittills flygit cirka 25 timmar i Cirrusen och skramlat ihop knappt 100 starter och landningar. Än så länge har alla flygpass genomförts i närområdet dvs från Helsingborg i väst till Hässleholm i öst och ungefär motsvarande sträcka i norr/söder. En bild från kartan finns i ett tidigare inlägg, TFHS 09:1 i luften, där syns även våra lokala övningsområden markerade med blått och rosa.

En Cirrus i landningskonfiguration under inflygning strax före landning.

Kommande vecka ska vi upp i luften återigen - då med lite mer distansflygningar att se fram emot. Det kommer bli landningar på andra flygplatser och längre navigationsflygningar än vi hittills genomfört. Sannolikt mer sidvindslandingar också om vädret tillåter. Får komma med mer rapporter om det senare.

När vi övade flyga med max startvikt fick jag chansen att sitta i baksits under en flygning som "vikt". Begränsningarna för Cirrusen är runt 1360kg i startvikt inklusive allt (bränsle, baggage, personer ombord och flygplansvikten i sig). Fick chansen ta några bilder och även tid att faktiskt njuta av flygningen i lugn och ro utan prestationskrav. Dessutom jättenyttigt att kunna överblicka min klasskompis flygning och reflektera över små detaljer man annars inte tänker på när man själv flyger. (Observera att bilden är klickbar)

Teoriundervisning i skolsalarna. CRJ900, SAAB 2000 och SK-61 på tavlorna i bakgrunden ;P

Dessa dagar har vi dock flygteori på schemat. PPL-proven (för privatflygcertifikatet) är skrivna för de flesta av oss och i måndags tog vi steget in i ATPL-teorin. I "Airline Transport Pilot Licence" ryms som sagt huvuddelen av den teori som vi ska plugga på Trafikflygprogrammet. Det är en hel del - 15-16 ämnen som tentas av i 4 block/delar och som förhoppningsvis ska vara färdigläst till sommaren.
I och med det erhåller vi teoretisk behörighet att arbeta som Flygkapten (dock finns ytterligare krav att uppfylla innan certifikatet blir gällande bl.a. flygerfarenhet).

I helgen flyttades det hejvilt - till, från och inom Ljunghusen. Klass TFHS 08:1 lämnar nämligen Ljungbyhed för fortsatta studier på annan ort (Stockholm/Arlanda respektive Zürich i Schweiz). Där kommer de flyga in sig på Full Flight Simulator cirka 3 månader (drygt 110-120 flygtimmar var) föreställande de flygplanstyper de gör sin yrkespraktik på som Styrmän under kommande året.
I samband med utflytten fick de sista i min klass sina ordinarie rum. 4-5 stycken har fått stå ut med hotellrum (istället för studentrum) ända fram tills nu och byter nog med glädje bort 180-sängen mot ett skrivbord...

Hur det funkar med "Type Rating", "Line Training", etc som är aktuellt för TFHS 08:1 hädanefter har jag skrivit om förr. Se t.ex. MPL, vad är det? Jag reserverar mig dock för mindre sakfel - bäst är nog att googla på sådant här ;)

I fredagskväll styrde vi i ordning till en hejdå-middag med anledning av de som nu flyttar. Trots att TFHS 08:1 har drygt 1,5 år kvar av studierna på Trafikflygprogrammet så kommer de aldrig mer bo Ljungbyhed och i Ljunghusen. Ja, i alla fall inte några längre perioder. Det blev storgrillning och vi hade turen att kunna sitta ute långt in på kvällen. Jättemysigt :)

Hoppas verkligen att det nu ska gå bra för alla 13 fortsättningsvis! Det ska bli jättespännande att höra hur de har det inte minst under yrkespraktiken (ena halvan ska ju precis som jag till Skyways). Vill framhålla att jag upplevt mig jättebra bemött av den äldre klassen, de har varit välkomnade och hjälpsamma från dag 1. Och som ni förstår gör gemenskapen mycket i ett så här förhållandevis litet sammanhang som skolan och boendet här i Ljungbyhed utgör.

Sista bilden är tagen framför en P-51D Mustang som flyger häröver Ljungbyhed lite nu och då. Just den här dagen bjöd den på flyguppvisning för inbjudna besökare på flygfältet och vi passade på att gå fram och hälsa :) Flygplanstypen är ursprungligen ett amerikanskt jaktflygplan som tillverkades under andra världskriget av North American. Riktigt mäktig att betrakta från nära håll :)

Slutligen, om du inte redan noterat det så bollades en hel del tankar och funderingar kring skolan under "Kommentarer" till det tidigare inlägget Filmtema: Crosswind. Du hittar till kommentarerna på respektive inlägg genom en länk i slutet (eller i detta fall genom att klicka här).

Du kanske också lagt märke till att en ny bloggdesign är på G och har legat uppe på adressen blicka.nu. Projektet med flytta bloggen har dock hamnat på hyllan den här veckan. Jag ska ta tag i det där när tid ges framöver. Har stängt ner den sidan nu sålänge så ingen förvirring ska uppstå :)

Filmtema: Crosswind

Det här med sidvindslandningar är rätt så fascinerade :) Snacka om att bemästra naturen - inte nog med att människan lyckas flyga en maskin som i extrema fall väger över 500 ton (ex Airbus 380), duktiga piloter förmår dessutom att sätta ner flygplanet med stor precision trots hårda vindar från sidan. Imponerande och i vissa fall till synens overkligt. Glädjande nog finns det fler flygnördar där ute som delar min mening för filmklipp finns det gott om på nätet (som vanligt). Ska strax bjuda på några favoriter...

I fredags fick vi chansen att öva i rejäl sidvind här i Ljungbyhed. Tornet angav 200 grader 20 knop när jag taxade ut (20 knop rakt i sida) och på den första finalen rapporterades 28 knop i vindbyarna! Skolplanen är certifierade för max 21 knop i sida (cirka 10 meter per sekund) så det var verkligen på håret! Men det gick bra - det var kul och utmanande även om det inte var särskilt behaglig flygning (oerhört turbulent).


Här är ett exempel på en bra sidvindslanding. Flygplanet (en Airbus 320) är visserligen en aning större än våra skolplan men landingstekniken är likadan som den vi övar på. Notera flygplanets "kurslinje" under inflygningen alltså dit nosen pekar - den är långt ifrån densamma som dess "färdlinje" dvs den väg flygplanet färdas över marken. Det blåser alltså en hel del från vänster relaterat till landningsbanans riktning. När flygplanet närmar sig marken sänker piloterna också den vinge som pekar mot vinden (och kompenserar med sidrodret på fenan för att hålla rak kurs). Manövern hindrar vinden från att greppa tag under ena vingen och "rolla" flygplanet. Detta innebär även att man landar med ena huvudstället/hjulet först (det mot vinden) därefter det andra huvudstället, slutligen noshjulet.

För att greppa tekniken och teorin bakom detta måste man ha klart för sig att ett flygande flygplan befinner sig i ett "lufthav" som i sin tur kan förflytta sig lite hur som helst över marken. Exempelvis visar hastighetsmätarna i flygplanet dess fart relativt den luftmassa (den omgivande luften) som det rör sig inom - alltså inte farten över marken. Enligt samma resonemang måste alltså flygplanet kompensera för luftmassans rörelse (som här under inflygning) för att behålla en specifik färdlinje över marken. Därför pekar nosen på flygplanet åt sidan (mot vinden något) vid en sidvindslanding om man betraktar det från marken.


Som pilot får man jobba en hel del för att bemöta vindbyarna under landing - här är ett tydligt bevis på det filmat inifrån cockpit under en kraftig sidvindslandning. För att bibehålla kontrollen krävs stora bestämda roderutslag - det gäller att vara tydlig med vem som bestämmer över flygplanet: piloten, inte vindarna!
Flygplanet är en Airbus 320 dvs samma flygplanstyp som i filmklippen ovan. Kanske verkar konstigt med en joystick (sidestick) istället för en klassisk "ratt" men faktum är att nästan alla Airbus-flygplan styrs med en joystick. Detsamma gäller våra skolflygplan Cirrus SR-20 om man får dra sådana paralleller ;)

Lägger inte upp hundra filmklipp, istället passar jag på att länka till ytterligare två. Först en MD-11 sedan en Boeing 747 Jumbojet. Att ha i åtanke med sistnämnda: 747:an kan väga 400 ton och landar i 140 knop (260 km/h) - mäktiga maskiner eller hur? Svårt att tänka sig att de konstruerades redan på 60-talet, bara drygt 60 år efter att historiens första flygning dokumenterades!


Så här kan det gå om det vill sig illa. Under ett landningsförsök i Hamburg med en Airbus 320 lyckas en kraftig vindby pressa upp ena vingen vilket resulterar det i att den andra stöter i landningsbanan (skadorna finns dokumenterade på nätet). Piloterna avbryter landningsförsöket - gör en så kallad "go around" och lyckas landa nästa gång. Ingen ombord skadas.
Låt er dock inte skrämmas, man ska ha klart för sig att detta skedde under extrema förhållanden. Väderdata från Hamburg flygplats visar vindbyar på hela 49 knop (över 90 km/h) orsakade av stormen Emma i mars 2008. Mer info om detta finns bl.a. på Flight Global.

Tänkte nämna lite kort om "vindskjuvning" också. Dvs när vinden skiftar i riktning eller styrka inom ett litet område, farligt eftersom flygplanets fart igenom luftmassan hastigt kan sjunka och medföra ett så kallat "genomsjunk". Vilka väderfaktorer som orsakar detta har dock meteorologerna bra koll på (även piloter) därför kan olyckor kopplat till detta undvikas. Till exempel ger man sjutton i att landa när ett vissa typer av ovädersmoln passerar över flygfältet, googla på Cumulonimbus så förstår du varför :)


Detta är också en mycket ovanlig händelse, publicerar filmklippet bara för att visa på hur mycket ett flygplan egentligen tål. En landande Avro RJ100 (samma modell som Malmö Aviation flyger) överraskas av vindskjuvning på final på London City Airport vilket resulterar i en rejält hård sättning! Ser otäckt ut även om det går bra så till vida att ingen skadar sig. Flygplansskrovet skrapar dock i marken (en sk tailstrike) med ganska omfattande skador till följd, dock ej så pass illa att det inte går att reparera. Finns mer info om händelsen här och bilder från flygplanets skador hittar du här.

Slutligen något helt annat: Studenttidningen Lundagård besökte TFHS och vår klass i somras för att göra ett reportage om vår första skolflygning :) Jag var på semester vid tidpunkten men halva klassen blev intervjuade. Reportaget finns att läsa här.

Nu ska jag planera morgondagens navigationspass, ha det gott!

Luften är inte fri!

Först och främst: Om någon försökte nå hit i förmiddags med webadressen www.blicka.nu så insåg ni att det gick sisådär. Blev en liten störning eftersom jag håller på flytta bloggen från Google's Blogspot ett webhotell. Antar att det kommer ta några dagar så tills dess är det endast adressen tfhs091.blogspot.com som gäller för att hitta hit :)

Nu till dagen. Har haft två flygpass den här veckan, ett igår och ett idag. Vi siktar nu på att hinna med 1-2 pass per dag fram tills nästa fredag. Skönt med en paus från teorilektionerna.
Idag var det återigen dags att öva start och landning på egen hand. Eftersom vi fortfarande är inledningen av flygträningen så följde en lärare med tre varv innan jag släppte av honom och flög resten av tiden solo. Riktigt kul!

Tummen upp för flygveckor.

Det kändes tryggt att flyga själv igen även om trafiksituationen var lite rörig. Minst sagt ;) Precis när jag skulle taxa iväg på egen hand skulle visst alla iväg samtidigt. Förutom att fyra av skolans Cirrusplan var igång (däribland jag) så ville två av försvarets SK-60 starta, en Piper PA-28 från flygklubben samt en Beechcraft Baron 58 som jag aldrig sett tidigare. Dessutom dök det upp flygplan söderifrån som ville landa...

Detta borde inte vara något problem, trafiken är ofta intensiv här på Ljungbyhed men det synkade (tillfälligt) dåligt för flygledarna och vi tvingades iväg åt det ena och det andra hållet för att lämna plats eller hitta en lucka mellan två andra flygplan. Blev inte så många "normala trafikvarv" med andra ord.

Cirrus SR-20 på final precis innan sättning.

Fast det är kul när det är intensivt och mycket trafik i luften - när man verkligen måste skärpa till sig. Det gäller att vara extremt noga med höjd och position - följa den "klarering" man fått från tornet samt de rutiner/rutter som finns för att inte ställa till det för en själv och andra flygplan i närheten.
Man ska heller inte underskatta riskerna att kollidera (även om flygplatsen är kontrollerad av flygledare) för det går fort uppe i luften även om det oftast inte upplevs så. Först på låg höjd när man sneglar ner på marken precis under en inser man att farten är riktigt hög :) Även i låg fart i trafikvarvet (direkt i anslutning till landningsbanan) kör man en bra bit över 200 km/h.

Tänkte ge mig på en närmare beskrivning av området vi rör oss i varje dag. Här är en flygplatskarta över ESTL dvs Ljungbyhed flygplats (hämtad från AIP, Aeronotical Information Publication dvs Luftfartsstyrelsens publikationer rörande allt kring flyg i Sverige). Bilden är klickbar för att kunna ses i större skala.

Jag har gjort några markeringar på kartan: Den blå ringen är Ljunghusen där vi bor och direkt ovanför/norr om är skolan och även flygtornet. Markerat med en svag röd rektangel (längst till vänster) är uppställningsytan utanför våra hangarer dvs där vi parkerar flygplanen mellan passen, kallad "Platta 5" (eller "Apron 5" på engelska).

Sen har jag dragit gula linjer på de taxibanor vi i huvudsak använder oss av (A B D E F och Y), vi taxar normalt också via Apron 1 (uppställningsyta som inte används idag) Apron 2 (utanför SAAB Aerotech's hangarer där vanligtvis en massa SK-60 står) och Apron 4 (där tankstationerna ligger). Som markeringarna visar använder vi sällan hela banlängden om vi startar bana 11L/R, det räcker gott ändå eftersom startsträckan för Cirrus SR-20 inte är mer än ett par hundra meter (ca 400m med lätt plan och bra förhållanden men långt därutöver om motsatsen).

Här är ett foto över flygplatsen, dessvärre taskig kvalitet men det bästa jag kunde få tag på. Fler beskrivande bilder från området finns i inlägget Besök i tornet

Landningsbanornas namn står i banändarna på samma sätt som i kartan. Här heter de 11 eller 29 beroende på vilket håll man startar/landar åt (numret baseras på vilken kompassrikting bana är riktad åt, bana 11 = cirka 110 grader) och när det är parallella banor som här anges även L för left och R för right. Längre norrut är ytterligare två kortbanor som ej är i bruk = överkryssade (de har faktiskt målade kryss i verkligheten också).

På tal om flygning med Cirrus: Hittade en läsvärd artikel på nätet nyligen. Det är en reporter/flygentusiast från flygportalen G-kraft som besöker TFHS för att få sig en bild av våra skolflygplan. Han genomför också en flygning med en av lärarna varifrån det finns en del fina och beskrivande bilder som berör det jag nämt ovan. Artikeln hittar du här.

Flygolyckornas förtrollade makt

Visste du att flyget räknas som det säkraste transportmedlet förutom hissen? Japp, det har faktiskt nämnts i statistik från Bureau of Transport Statistics. I deras rapporter kan man även läsa att det t.ex. är 157 gånger säkrare att flyga än att köra bil och att endast 0,0000004% av alla flygplan störtar. Om det skulle inträffa så överlever i snitt mer än hälften av passagerarna och i hela 86% av alla fallen omkommer ingen alls.

Fler siffor: I snitt befinner sig hela tiden (dygnet runt året om) cirka 5000 större flygplan i luften med omkring 370 000 människor ombord. Detta innebär att flera miljoner flygningar genomförs varje år - totalt reser 1,6 miljarder passagerare!
Ännu en källa uppskattar att det faktiskt inte finns parkeringsplatser för alla flygplan på flygplatserna runt om i världen. Ett större antal måste därför befinna sig i lufthavet - där de hör hemma å andra sidan ;P

Du kanske inte hört just den här statistiken förr men jag törs ändå påstå att det är en allmänt accepterad fakta att flyget som transportmedel är jämförelsevis "säkert". Ändå lider många (upp emot 25%) av rädsla eller skepsis inför en flygning. Varför? Jo delvis därför dessa siffror inte alls är i närheten av den verklighet man möter i media och på nätet. Där är det istället de stora haverierna som ges utrymme och få saker verkar väcka så stor uppmärksamhet som just detta.

Vad allmänintresset kring olyckorna beror på tänker jag inte spekulera i men media har för länge sedan insett den "upplagehöjande effekten" av detta och matar oss gladeligen med katastrofbilder och svarta rubriker. Lugnande statistik anses sällan ha något nyhetsvärde. Inget ont om just media men olyckligt nog undermineras flygstatistiken av den bild som målas upp runt flygning och risker - något som eldar på folks rädsla för att flyga. Orättvist kan man tycka.

Men å andra sidan, om vi istället vänder på myntet till det positiva så bidrar faktiskt den skarpa bevakningen av haverier till att flygbranschen blir allt säkrare! Istället för att flygbolagen och flygplanstillverkare i lugn och ro tillåts luta sig mot övertygande statistik sätter media hård press på dem när en olycka inträffar. Människor vill ha svar (annars sjunker inte minst passagerarsifforna). Ta för exempel de enorma resurser som lagts ner på utredningen kring den Airbus 330 från AirFrance som försvann över Atlanten för en tid sedan.

Självklart har också flygbranschen i sig största intresse av att skapa klarhet kring vad som hänt vid en olycka. Att lära av misstag (konstruktioner, rutiner, teknik, kommunikation, etc) är jätteviktigt och en av framförallt två metoder som tillämpas inom flyget för att hela tiden höja säkerheten:

Låt oss kalla den "inte en gång till"-principen vilket innebär att ALLT rapporteras från minsta skrammel till fatala haverier. Även sådant som eventuellt skulle kunna leda till en incident noteras och utreds. Beroende på vad som orsakat olyckan justeras sedan rutiner eller teknik så att det inte ska kunna inträffa igen.

Den andra metoden är backup-system på allt. Alla viktiga system på ett flygplan har minst en ersättare eller dubblett om det ordinarie skulle fallera. Till exempel finns allt oftare tre hastighetsmätare i cockpit (tänk dig det i en bil). Också minst 3-4 navigeringsystem, bland annat 2-4 olika radiosystem. Flera separata hydraliska system för ex roder och klaffar (pumpar, ledningar och så vidare). Flera motorer såklart - till och med i starten är den ena stark nog att driva planet ensam. Minst två piloter - man jobbar givetvis tillsammans men en kan i nödfall uträtta allt arbete ensam (dessutom äter piloterna olika mat för för att undvika att båda insjuknar i ex magsjuka). Etc etc...

Som jag nämnt i flera tidigare inlägg är tidig identifikation och eliminering av potentiella och faktiska risker en stor del i pilotutbildning. Att tillämpa "Threat and Error Management" innebär att man rentav förbereder sig på att saker som hotar säkerheten kommer inträffa helt enkelt för att vara mentalt förberedd om så sker. (För övrigt en Boeing 737NG Cockpit ovan)

På metallbrickan ovanför dörren i varje flygplan står det när det är tillverkat. Ta en titt där nästa gång och du kommer upptäcka att de flesta plan du flyger med har många år på nacken. Tjugo, trettio eller till och med fyrtio är inte jätteovanligt. Men dra inga paralleller till gamla bilar av 70-års modell för om man skötte sin bil som flygbolag sköter sina flygplan så skulle bilen antagligen kunna köras livet ut utan allvarliga incidenter. Även piloter sätts i simulatorer för "underhåll" två gånger per år (dvs för att träna på olika incidenter).

På internet finns såklart en uppsjö av sidor inom ämnet - en sökning på google ger exempelvis 47 miljoner träffar på "air accident". Bland annat finns dokumentärer baserade på verkliga flygincidenter att se på som är både intressanta och lärorika (om man orkar med den överdramatiska berättarrösten). Här är två exempel som jag tittade på häromdan - båda med lyckliga slut så även du som är flygrädd törs titta :)


På en flygning mellan Toronto och Lissabon 2001 blir Transair Flight 236 utan bränsle mitt över Atlanten! Detta sker efter att ett bränsleläckage inträffat i ena vingen - något som piloterna feltolkar som obalans och därför pumpar över bränsle från den andra vingen till den trasiga tanken. Flygplanet, en Airbus 330 med över 300 passagerare tvingas glidflyga utan motorkraft med flera hundra mil kvar till Lissabon... Detta är del 1, fortsättningen finner du här (under "liknande videoklipp" till vänster).


"Mina damer och herrar, det här är kaptenen. Vi har ett litet problem. Alla fyra motorerna har stannat. Vi gör vårt yttersta för att få igång dem igen. Jag hoppas att ni inte är allt för ängsliga."
Detta meddelande lämnades till passagerarna på en Boeing 747 (Jumbojet) tillhörande British Airways (Flight 009) då planet tvingats i glidflykt ovanför havet söder om Indonesien 1982. Det visar sig att man hamnat i askmolnet från en vulkan men tack vare höjden lyckas piloterna glidflyga så länge att de tar sig ur molnet och förmår att återstarta motorerna. Vindrutan var dock så sandblästrad av askan att landningen fick ske nästan helt med instrument och planet bogseras av landningsbanan. Detta är del 1, fortsättningen finner du här (under "liknande videoklipp" till vänster).

Vill du gräva ner dig mer i statistik likt ovan finns bl.a. Airdisaster.com där såväl flygplanstyper som flygbolag jämförs mot varandra. Mer information kring specifika haverier finns på Aviation Safety Network och inom Sverige finns även Statens Haverikommission med offentliga rapporter att ladda ner och läsa. Annars är Wikipedia heller inte dumt :)

Slutligen. Fick kommentarer på blogginlägget Flygnörderi: Tydligen satt en f.d. TFHS-student som Styrman vid incidenten i filmklippet där en Boeing 757 (Thomson Airways Flight 263H) får en "birdstrike" under start. Händelsen fångas på film av en flightspotter - ingen efterkonstruerad dokumentär likt dem ovan alltså. Också den historian har ett lyckligt slut.

Nu får det vara nog med flyghaverier på ett tag. Ska själv upp i luften på onsdag, då är det dags för två flygveckor igen :)

Första skolproven

Den här veckan har varit fullt upp för oss. Idag var det nämligen dags att tenta av den böcker vi läst hittills dvs teorin för att erhålla PPL, Private Pilot License. Mycket läsning med andra ord, därav lite aktivitet här.

Redan på privatflygarnivå är teorin omfattande. De ämnen man läser är bl.a. Meteorologi, Aerodynamik, Radiotelefoni, Luftfartssystem, Navigation, Flygfysiologi, Operativa procedurer, Flygpsykologi och Färdplanering. Litteraturen säljs på KSAB.

Med PPL får du (om inga påbyggnadsutbildningar gjorts) flyga enmotoriga kolvmotorflygplan upp till en viss vikt i klart väder vid ljusa förhållanden. Det får inte ske i förvärvssyfte utan för nöjes skull - alltså helt ok att ta med kompisar/passagerare så länge man delar på kostnaderna. Vanligast är att man som PPL-innehavare är medlem i en flygklubb och betalar en typ av hyresavgift för den tid man flyger ett plan. Typiska klubbplan för privatflygning är Cessna 150/172 eller Piper PA-28.

Detta certifikat är alltså steg 1 på TFHS Trafikflygprogram och ska ge oss en grund att stå på innan yrkesskolningen tar fart på riktigt. Går allt enligt planeringen så har alla sitt PPL i handen redan under hösten någon gång i november. Minst 45 flygtimmar (inklusive det ena och andra) är det som krävs. Dock märks skillnad från skolning på flygklubb tydligt redan nu i tänk, rutiner och procedurer. Slutmålet ju är ett helt annat - ett MPL istället för ett PPL. Mer att läsa om utbildningen på TFHS finns i tidigare inlägg t.ex. här (uppdaterad text).

Jag och ytterligare två i min klass har ju redan PPL sedan tidigare med vi skriver teoriproven ändå. De görs nämligen i två omgångar - först skolans egna prov som alla skriver därefter Transportstyrelsens prov (myndigheten som utfärdar certifikaten) som vi tre slipper :) Sistnämnda ska ske på tisdag därför blir det några dagar extra ledigt för egen del - tid att andas ut lite innan nästa teoripaket påbörjas - det för ATPL, Airline Transport Pilot License. Tror inte att "tio gånger mer" är att överdriva men det ska såklart bli kul!

EK-dop

Första EK-flygningen (dvs första gången ensam) går såklart inte obemärkt förbi. När jag lättade solo första gången fick jag till exempel bjuda flygklubbens medlemmar på fika, sk EK-tårta. Här på TFHS är dock traditionen en annan. Här tillämpas sedan många år tillbaka något som kallas EK-dop...

Tror inte jag behöver säga så mycket mer än så. Bilderna talar sitt tydliga språk :)

Torsdag kl 12: Större delen av skolans personal samlad för att bevittna vårt EK-dop. En efter en fick vi kliva fram under hinken...

Här får jag en riktig kalldusch. Även vi med flygcertifikat sedan tidigare skulle döpas på TFHS vis :)

Det var kallt kan jag lova! Tur att vädret var soligt och varmt.

Det var noga att hinken fylldes upp till max varje gång... genomblöt är bara förnamnet!




Här är vi - hela klassen 09:1 efter dopet.

Avslutningsvis grillade lärarna korv och bjöd på till lunch. Kläderna torkade fort i solen :)

Besök i tornet

Idag gjorde vi ett studiebesök i flygtornet här i Ljungbyhed. Ett intressant besök som gav insyn i flygverksamheten ur ett annat perspektiv än vad vi själva upplever, och kommer uppleva, som piloter. Också såklart kul att "få ett ansikte" på de flygledare vi ofta talar med på radion och se hur deras arbete utförs i praktiken.

Flygtornet är 18 meter högt och beläget i östra änden av flygplatsområdet. Här är det fotat från vår skolbyggnad - det är alltså inte mer än 50 meter mellan. Faktum är att TFHS idag ligger närmare landningsbanorna än tornet :)

Här uppe på femte våningen sitter flygledarna och håller ordning på flygtrafiken i närområdet. Vi som flyger måste (så länge vi flyger i kontrollerad luft) följa de clearerningar de ger oss vad gäller höjd, kurs, hastighet, start och landning, mm.

Sikten ut mot flygfältet är helt ok! En bit bort ses till exempel två av skolans Cirrus SR-20 påväg ut för att ställa upp och starta bana 29R.

Tornet är byggt 1953 under de militära åren (F5) och mycket av utrustningen är kvar från den tiden. Dock har de kompletterat de gamla systemen med ett antal datorskärmar som bl.a. visar kartor med flygplanens position/höjd i området.

Jag står och spanar över axeln på den ena av två flygledare (är det riktigt körigt är de tre). Verkar vara en hel del att hålla koll på även om det för tillfället var rätt lugnt i luften.

Här är ett foto taget från tornet i riktning västerut mot Ljungbyheds två parallella landningsbanor, den vänstra (29L/11R) som är 2214m och har banbelysning och den högra (29R/11L) som är något kortare; 2010 meter (man får nog klicka på bilden för att kunna urskilja dem). Hitom dessa, i mitten av bilden, ses SAAB Aerotech som bl.a. utför service på försvarets SK-60 och längst ner i bild till vänster syns delar av vår skolbyggnad...

Här är en bättre bild på skolbyggnaden. TFHS håller till i den vänstra delen av huset (lektionssalar, kontor, etc) medan bl.a. brottar- och golfgymnasium håller till i den högra delen(?). Ljunghusen där vi bor är cirka 50 meter till väster om denna byggnad. Nära till skolan alltså :)

Här är vy åt norr över hangarerna. Eftersom militären har lagt ner verksamheten här i Ljungbyhed (1998) används de idag till lite allt möjligt. Närmast ligger brottargymnasiets lokaler som även innehåller det gym jag brukar träna på. Längre bort håller en flygmekanikerskola till samt Ljungbyheds Aeronautiska Sällskap, en flygklubb som mest flyger gamla militära plan. Allra längst bort till höger ligger TFHS hangarer där våra flygplan finns: 5st Cirrus SR-20, 6st Piper PA-31 samt en Beechcraft200-simulator. Till vänster i bild skymtas de två korta landningsbanorna som är tagna ur bruk (här brukar det pågå biltester mm).

Det var det. Nu från det ena till det andra! I samband med ett besök i Göteborg i helgen passade jag på att besöka Borås Air Show på Viareds flygplats. Det var en välbesökt tillställning både av intresserade åskådare och av olika (mer eller mindre udda) flygmaskiner. Här nedan är ett urval, två filmklipp från de mest spektakulära uppvisningarna enligt min mening. Tyvärr har jag inte hittat några inspelningar från helgens show men dessa filmklipp är samma piloter och flygplan som vi såg fast från tidigare tillfällen.


Detta är tokstollen Jurgis Kairys från Litauens aerobatiska landslag :) Han flyger en Sukhoi SU-26 viket är ett ensitsig aerobaticplan som tillverkades i fd. Sovjetunionen från 1984 och framåt. Flygplanet designades för att tåla G-belastningar på +12G till -10G och har en rollhastighet av hela 400 grader per sek!! Vikt kring 1000kg och motor på 360 hästkrafter...


Detta är avancerad flygning med DG-1000S - ett tvåsitsigt segelflygplan som ägs av Borås segelflygklubb. En otrolig uppvisning med musik i bakgrunden :D Flygplanet har en spännvidd på 18-21 meter beroende på användningsområde (vid avancerad flygning förkortas vingspetsarna) och tål belastningar på +7G till -5G. Som snabbast når det hastigheter på 270km/h!

EK-dagen

Då var första soloflygningen i Cirrus SR-20 äntligen genomförd :) Det känns verkligen som om vi gått i mål nu efter tre intensiva (inledande) flygveckor. Planeringen var att vi skulle hinna med 19 lektioner var och avsluta med EK (enkelkommando = solo). Checked! får man säga sånär som på 1 pass för för tre av oss som blir uppskjutet tills flygningen återupptas om två veckor. Men nu är vi åtminstone ikapp de andra 6 i klassen som är på semester.

Vaknade i morse till spöregn och tänkte att idag blir det svårt - knappast någon EK. Men vi hade tur, lagom till dagens Weather Briefing klockan 07:45 klarnade det upp med bara svaga vindar. Flygpassen såg alltså ut att kunna genomföras enligt schemat.

Klockan 08.00 i morse: Klas, Magnus och David gör Preflight Inspection på sina respektive flygplan för dagen. De ska börja flyga sina EK-pass medan jag, Johanna och Mattias tar över deras flygplan lite senare.

Lite pappersarbete ska klaras av också innan det är dags att rulla. Tider, bränslebehov och utförda kontroller loggas mm.

University406 (alias David) i SE-LUF har fått klart taxa ut från hangarparkeringen av flygtornet.

Påväg till väntplats för att så småningom ställa upp och starta bana 29R.

Första EK-passet fokuseras på start- och landningsövning. Man flyger i "trafikvarvet" dvs i en rektangel: starta (i motvind), stiga och svänga runt till medvindslinjen parallellt med banan. Därefter svänger man in på final och landar i samma rikting som man nyss startat, gasar på nytt och gör om proceduren. Det kallas "studs och gå" när man övar detta och går ganska fort. Ett varv tar cirka 5 minuter.

Idag skulle vi göra 2-3 "studsar" tillsammans med lärare och därefter, om allt funkat bra, lämna flygläraren på marken och göra 3-4 stycken varv på egen hand (alltså start- och landningar enligt ovan). I det här skedet har vi övat cirka 60 start- och landningar och flygit cirka 15 timmar så man borde vara tillräckligt varm i kläderna.

Jag har ju redan flygit ensam en del innan (på flygklubb) till skillnad från flera av mina klasskompisar. Ändå stod jag där på flygfältet och trampade nervöst innan det var dags för min tur att bege mig iväg. Alltid en mycket speciell känsla att lätta första gången i ett ny flygplansmodell utan läraren utmed sig. Men pirret i magen försvinner i regel i samma ögonblick som man tar plats i cockpit och spänner fast säkerhetsbältet. Då tar fokus över.

Vy från baksits i Cirrusen. Ger en skaplig bild av instrumentpanelen. Jag tog kortet när "liftade" en kort bit ut på flygplatsområdet med Klas + lärare för att kunna ta bättre bilder :)

Dagens lektion: Först görs alltså några "studs och gå" med lärare...

...sen hoppar läraren av. Allt har alltså känts bra och man får godkännande att flyga ett par studsar på egen hand :)

Johanna redo att ge sig själv i Cirrusen - för första gången.

Magnus på final under första sololandningen. Finns bara ett alternativ just nu - att hålla tungan rätt i mun ;)

Här är jag i SE-LUG precis innan sättning. Mjukt och försiktigt :)

Det gäller att landa med rätt hastighet, rätt anfallsvinkel och kurs. Efter man ställt in flygplanet i landningskonfiguration samt kommit rätt i utgångsläget (höjd och avstånd från bantröskeln) så sänker man nosen och siktar på "sättningspunkten". Därefter justeras hastighet och höjd mestadels med hjälp av gasreglaget. Allt måste stämma för att landningen ska kunna genomföras.

Skulle något gå snett (exempelvis att en stark vindby pressar en ur kurs precis innan sättning eller att något hinder dyker upp på banan i sista stund eller att man helt enkelt flyger för långt och inte har nog rullningssträcka kvar) så kan man dock göra en Go Around. Helt enkelt ge full gas, stiga på nytt och göra om landningsförsöket.

"Klar studs och gå bana 29R"

Tillbaka på marken igen. Klas verkar nöjd!

Jag framför mitt flygplan för dagen: SE-LUG. Första soloflygningen är genomförd med godkänt resultat. Själv blev jag nöjd med 3 av 4 landningar men det är bra - då har man något att slipa på :)

Självklart blev det skålande med skumpa och grattulationer från lärare och skolchef. EK-dopet får dock vänta tills nästa vecka när de andra sex i klassen är tillbaka från sin semester.

Dagens inblandade - glada studenter och lärare!

Dagen avslutades dock inte här. Vi hade faktiskt en till flyglektion var på eftermiddagen men dessförrinnan hann vi med en långlunch på Ljungbyheds (enda?) pizzeria Jannis. Kändes välförtjänt!

Men nu - när jag skriver det här - är de tre inledande flygveckorna helt avslutade. Det känns jättekul att planeringen hållit och att vi är i fas med den andra klasshalvan. Nu väntar teoristudier under två veckor innan det är dags att flyga på nytt. För detta är bara början...

Första soloflygningen är såklart bara ett delmål i utbildningsplanen. Innan skolan slutar i årsskiftet 2011/12 så ska vi ha skramlat ytterligare cirka 250 flygtimmar i Cirrus och olika simulatorer. Vi ska dessutom bl.a. ha yrkespraktiserat 20 veckor som styrmän på vårt Host Airline (Skyways i mitt fall) och kvitterat ut vårt MPL-certifikat inkl en rad behörigheter. Det känns idag oerhört långt bort men det ska inte förminska soloprestationen idag!!

Fullt ös medvetslös

Tre intensiva veckor börjar ta på krafterna. Idag har jag flygit pass 16 och 17: först "Take-off and landing" i morse då jag gjorde 10 start/landningar i ett svep sedan en navigationstur på cirka 50 minuter.

Kul - riktigt kul men det ska bli skönt med helg om jag säger så ;) Trötta dagar när man sätter sig längst bak i föreläsningssalen och halvslumrar existerar inte här på TFHS. Dels är vi ju bara 6 i klassen (andra halvan återvänder under helgen), dels genomförs flygpassen som privatlektioner - endast flygplanet, läraren och du - det är bara att prestera.

(Sådär, nu har jag printat ut en kopp kaffe. Alla bekymmer bortblåsta.)


Vi närmar oss första etappmålet med stormsteg - första soloflygningen som är planerad imorgon klockan 9:40 för min del. Det ska bli spännande! Börjar ha närmare 60 landningar med Cirrus SR-20 nu så ett par på egen hand ska nog gå galant. Eller va tusan ner kommer man ju alltid ;P

Ett par "studsar" är iaf tanken att vi ska genomföra om nu bara vädret håller sig inom ramarna. Jag håller tummarna inte minst med anledning av min flygarmustasch. Visserligen är den knappt är värd namnet men tills första EK (soloturen) är avklarad måste den fortsätta växa... och jag som ska på bröllop i helgen :/

På tal om väder. Vi inleder alltid dagen med en Weather Briefing klockan 07:45 där alla som ska flyga under dagen samlas (lärare och studenter). Tillsammans tittar vi igenom flygvädret och funderar på huruvida det är flygbart eller ej. Information vi använder finns att ta del av på nätet för vem som helst, bara att surfa in på Luftfartsverkets vädersida där aktuella observationer och prognoser publiceras var och varannan timme.

Kraven på vädret varierar såklart beroende på vilken flyglektion man skall genomföra. I "trafikvarvet" (ex när man tränar start och landning) behöver inte sikten och molnhöjden vara tiptop då man flyger lågt och med flygplatsen hela tiden i sikte. Däremot är höga moln och god sikt en förutsättning för att kunna öva exempelvis stig, sjunk och urgångar ur "onormala flyglägen" (som vanligtvis innebär stor höjdförlust och höga hastigheter). Vinden är såklart också en faktor - både hur stark den är samt i vilken riktning den blåser. Känsligast är man vid landning då vindstilla eller rak motvind är det optimala. Sidvind desto knepigare.

Framöver kommer vi sedan börja skola IFR alltså enligt de instrumentella flygreglerna. Då blir molnhöjder och andra siktvärden av mindre betydelse eftersom man inte flyger visuellt (VFR) längre utan istället med större hjälp av trafikledning och flyginstrument.

Flygschemat ser ut ungefär såhär (jag är HOL University 403). Här kan jag se vilket pass jag ska genomföra, vilken lärare jag ska flyga med, vilken tid, i vilket område etc...

Sen är det bara att ge sig i kast med förberedelserna. Bland annat har vi Pilot Study Guide som beskriver varje övning (ses här i kombination med ett foto på cockpit i SR-20).

Under nav-turerna måste kartan förberedas med färdlinjer, distanser, brytpunkter, höjder, mm...

Allt för att få ut så mycket som möjligt av flygpasset :)

Efter varje flygpass sätter man sig sedan med läraren för att i lugn och ro prata igenom övningen och få feedback. Man tittar även igenom att alla moment är genomförda och godkända (bokstäverna motsvarar vilka kunskapskrav som ställs under passet).

Nu hör jag regnet på utanför fönstret men det finns ingen anledning att oroa sig för imorgon. Såhär har det varit i flera dagar nu. Korta intensiva skurar (som nu) är egentligen inte är något hinder för flygningen annat än att sikten tillfälligt kan försämras runt flygplatsen. Oftast passerar det förbi ganska fort. Det som är svårare att sia om är vindarna. Men det får visa sig imorgon - dagen D :P