Flygolyckornas förtrollade makt

Visste du att flyget räknas som det säkraste transportmedlet förutom hissen? Japp, det har faktiskt nämnts i statistik från Bureau of Transport Statistics. I deras rapporter kan man även läsa att det t.ex. är 157 gånger säkrare att flyga än att köra bil och att endast 0,0000004% av alla flygplan störtar. Om det skulle inträffa så överlever i snitt mer än hälften av passagerarna och i hela 86% av alla fallen omkommer ingen alls.

Fler siffor: I snitt befinner sig hela tiden (dygnet runt året om) cirka 5000 större flygplan i luften med omkring 370 000 människor ombord. Detta innebär att flera miljoner flygningar genomförs varje år - totalt reser 1,6 miljarder passagerare!
Ännu en källa uppskattar att det faktiskt inte finns parkeringsplatser för alla flygplan på flygplatserna runt om i världen. Ett större antal måste därför befinna sig i lufthavet - där de hör hemma å andra sidan ;P

Du kanske inte hört just den här statistiken förr men jag törs ändå påstå att det är en allmänt accepterad fakta att flyget som transportmedel är jämförelsevis "säkert". Ändå lider många (upp emot 25%) av rädsla eller skepsis inför en flygning. Varför? Jo delvis därför dessa siffror inte alls är i närheten av den verklighet man möter i media och på nätet. Där är det istället de stora haverierna som ges utrymme och få saker verkar väcka så stor uppmärksamhet som just detta.

Vad allmänintresset kring olyckorna beror på tänker jag inte spekulera i men media har för länge sedan insett den "upplagehöjande effekten" av detta och matar oss gladeligen med katastrofbilder och svarta rubriker. Lugnande statistik anses sällan ha något nyhetsvärde. Inget ont om just media men olyckligt nog undermineras flygstatistiken av den bild som målas upp runt flygning och risker - något som eldar på folks rädsla för att flyga. Orättvist kan man tycka.

Men å andra sidan, om vi istället vänder på myntet till det positiva så bidrar faktiskt den skarpa bevakningen av haverier till att flygbranschen blir allt säkrare! Istället för att flygbolagen och flygplanstillverkare i lugn och ro tillåts luta sig mot övertygande statistik sätter media hård press på dem när en olycka inträffar. Människor vill ha svar (annars sjunker inte minst passagerarsifforna). Ta för exempel de enorma resurser som lagts ner på utredningen kring den Airbus 330 från AirFrance som försvann över Atlanten för en tid sedan.

Självklart har också flygbranschen i sig största intresse av att skapa klarhet kring vad som hänt vid en olycka. Att lära av misstag (konstruktioner, rutiner, teknik, kommunikation, etc) är jätteviktigt och en av framförallt två metoder som tillämpas inom flyget för att hela tiden höja säkerheten:

Låt oss kalla den "inte en gång till"-principen vilket innebär att ALLT rapporteras från minsta skrammel till fatala haverier. Även sådant som eventuellt skulle kunna leda till en incident noteras och utreds. Beroende på vad som orsakat olyckan justeras sedan rutiner eller teknik så att det inte ska kunna inträffa igen.

Den andra metoden är backup-system på allt. Alla viktiga system på ett flygplan har minst en ersättare eller dubblett om det ordinarie skulle fallera. Till exempel finns allt oftare tre hastighetsmätare i cockpit (tänk dig det i en bil). Också minst 3-4 navigeringsystem, bland annat 2-4 olika radiosystem. Flera separata hydraliska system för ex roder och klaffar (pumpar, ledningar och så vidare). Flera motorer såklart - till och med i starten är den ena stark nog att driva planet ensam. Minst två piloter - man jobbar givetvis tillsammans men en kan i nödfall uträtta allt arbete ensam (dessutom äter piloterna olika mat för för att undvika att båda insjuknar i ex magsjuka). Etc etc...

Som jag nämnt i flera tidigare inlägg är tidig identifikation och eliminering av potentiella och faktiska risker en stor del i pilotutbildning. Att tillämpa "Threat and Error Management" innebär att man rentav förbereder sig på att saker som hotar säkerheten kommer inträffa helt enkelt för att vara mentalt förberedd om så sker. (För övrigt en Boeing 737NG Cockpit ovan)

På metallbrickan ovanför dörren i varje flygplan står det när det är tillverkat. Ta en titt där nästa gång och du kommer upptäcka att de flesta plan du flyger med har många år på nacken. Tjugo, trettio eller till och med fyrtio är inte jätteovanligt. Men dra inga paralleller till gamla bilar av 70-års modell för om man skötte sin bil som flygbolag sköter sina flygplan så skulle bilen antagligen kunna köras livet ut utan allvarliga incidenter. Även piloter sätts i simulatorer för "underhåll" två gånger per år (dvs för att träna på olika incidenter).

På internet finns såklart en uppsjö av sidor inom ämnet - en sökning på google ger exempelvis 47 miljoner träffar på "air accident". Bland annat finns dokumentärer baserade på verkliga flygincidenter att se på som är både intressanta och lärorika (om man orkar med den överdramatiska berättarrösten). Här är två exempel som jag tittade på häromdan - båda med lyckliga slut så även du som är flygrädd törs titta :)


På en flygning mellan Toronto och Lissabon 2001 blir Transair Flight 236 utan bränsle mitt över Atlanten! Detta sker efter att ett bränsleläckage inträffat i ena vingen - något som piloterna feltolkar som obalans och därför pumpar över bränsle från den andra vingen till den trasiga tanken. Flygplanet, en Airbus 330 med över 300 passagerare tvingas glidflyga utan motorkraft med flera hundra mil kvar till Lissabon... Detta är del 1, fortsättningen finner du här (under "liknande videoklipp" till vänster).


"Mina damer och herrar, det här är kaptenen. Vi har ett litet problem. Alla fyra motorerna har stannat. Vi gör vårt yttersta för att få igång dem igen. Jag hoppas att ni inte är allt för ängsliga."
Detta meddelande lämnades till passagerarna på en Boeing 747 (Jumbojet) tillhörande British Airways (Flight 009) då planet tvingats i glidflykt ovanför havet söder om Indonesien 1982. Det visar sig att man hamnat i askmolnet från en vulkan men tack vare höjden lyckas piloterna glidflyga så länge att de tar sig ur molnet och förmår att återstarta motorerna. Vindrutan var dock så sandblästrad av askan att landningen fick ske nästan helt med instrument och planet bogseras av landningsbanan. Detta är del 1, fortsättningen finner du här (under "liknande videoklipp" till vänster).

Vill du gräva ner dig mer i statistik likt ovan finns bl.a. Airdisaster.com där såväl flygplanstyper som flygbolag jämförs mot varandra. Mer information kring specifika haverier finns på Aviation Safety Network och inom Sverige finns även Statens Haverikommission med offentliga rapporter att ladda ner och läsa. Annars är Wikipedia heller inte dumt :)

Slutligen. Fick kommentarer på blogginlägget Flygnörderi: Tydligen satt en f.d. TFHS-student som Styrman vid incidenten i filmklippet där en Boeing 757 (Thomson Airways Flight 263H) får en "birdstrike" under start. Händelsen fångas på film av en flightspotter - ingen efterkonstruerad dokumentär likt dem ovan alltså. Också den historian har ett lyckligt slut.

Nu får det vara nog med flyghaverier på ett tag. Ska själv upp i luften på onsdag, då är det dags för två flygveckor igen :)