Flygolyckornas förtrollade makt

Visste du att flyget räknas som det säkraste transportmedlet förutom hissen? Japp, det har faktiskt nämnts i statistik från Bureau of Transport Statistics. I deras rapporter kan man även läsa att det t.ex. är 157 gånger säkrare att flyga än att köra bil och att endast 0,0000004% av alla flygplan störtar. Om det skulle inträffa så överlever i snitt mer än hälften av passagerarna och i hela 86% av alla fallen omkommer ingen alls.

Fler siffor: I snitt befinner sig hela tiden (dygnet runt året om) cirka 5000 större flygplan i luften med omkring 370 000 människor ombord. Detta innebär att flera miljoner flygningar genomförs varje år - totalt reser 1,6 miljarder passagerare!
Ännu en källa uppskattar att det faktiskt inte finns parkeringsplatser för alla flygplan på flygplatserna runt om i världen. Ett större antal måste därför befinna sig i lufthavet - där de hör hemma å andra sidan ;P

Du kanske inte hört just den här statistiken förr men jag törs ändå påstå att det är en allmänt accepterad fakta att flyget som transportmedel är jämförelsevis "säkert". Ändå lider många (upp emot 25%) av rädsla eller skepsis inför en flygning. Varför? Jo delvis därför dessa siffror inte alls är i närheten av den verklighet man möter i media och på nätet. Där är det istället de stora haverierna som ges utrymme och få saker verkar väcka så stor uppmärksamhet som just detta.

Vad allmänintresset kring olyckorna beror på tänker jag inte spekulera i men media har för länge sedan insett den "upplagehöjande effekten" av detta och matar oss gladeligen med katastrofbilder och svarta rubriker. Lugnande statistik anses sällan ha något nyhetsvärde. Inget ont om just media men olyckligt nog undermineras flygstatistiken av den bild som målas upp runt flygning och risker - något som eldar på folks rädsla för att flyga. Orättvist kan man tycka.

Men å andra sidan, om vi istället vänder på myntet till det positiva så bidrar faktiskt den skarpa bevakningen av haverier till att flygbranschen blir allt säkrare! Istället för att flygbolagen och flygplanstillverkare i lugn och ro tillåts luta sig mot övertygande statistik sätter media hård press på dem när en olycka inträffar. Människor vill ha svar (annars sjunker inte minst passagerarsifforna). Ta för exempel de enorma resurser som lagts ner på utredningen kring den Airbus 330 från AirFrance som försvann över Atlanten för en tid sedan.

Självklart har också flygbranschen i sig största intresse av att skapa klarhet kring vad som hänt vid en olycka. Att lära av misstag (konstruktioner, rutiner, teknik, kommunikation, etc) är jätteviktigt och en av framförallt två metoder som tillämpas inom flyget för att hela tiden höja säkerheten:

Låt oss kalla den "inte en gång till"-principen vilket innebär att ALLT rapporteras från minsta skrammel till fatala haverier. Även sådant som eventuellt skulle kunna leda till en incident noteras och utreds. Beroende på vad som orsakat olyckan justeras sedan rutiner eller teknik så att det inte ska kunna inträffa igen.

Den andra metoden är backup-system på allt. Alla viktiga system på ett flygplan har minst en ersättare eller dubblett om det ordinarie skulle fallera. Till exempel finns allt oftare tre hastighetsmätare i cockpit (tänk dig det i en bil). Också minst 3-4 navigeringsystem, bland annat 2-4 olika radiosystem. Flera separata hydraliska system för ex roder och klaffar (pumpar, ledningar och så vidare). Flera motorer såklart - till och med i starten är den ena stark nog att driva planet ensam. Minst två piloter - man jobbar givetvis tillsammans men en kan i nödfall uträtta allt arbete ensam (dessutom äter piloterna olika mat för för att undvika att båda insjuknar i ex magsjuka). Etc etc...

Som jag nämnt i flera tidigare inlägg är tidig identifikation och eliminering av potentiella och faktiska risker en stor del i pilotutbildning. Att tillämpa "Threat and Error Management" innebär att man rentav förbereder sig på att saker som hotar säkerheten kommer inträffa helt enkelt för att vara mentalt förberedd om så sker. (För övrigt en Boeing 737NG Cockpit ovan)

På metallbrickan ovanför dörren i varje flygplan står det när det är tillverkat. Ta en titt där nästa gång och du kommer upptäcka att de flesta plan du flyger med har många år på nacken. Tjugo, trettio eller till och med fyrtio är inte jätteovanligt. Men dra inga paralleller till gamla bilar av 70-års modell för om man skötte sin bil som flygbolag sköter sina flygplan så skulle bilen antagligen kunna köras livet ut utan allvarliga incidenter. Även piloter sätts i simulatorer för "underhåll" två gånger per år (dvs för att träna på olika incidenter).

På internet finns såklart en uppsjö av sidor inom ämnet - en sökning på google ger exempelvis 47 miljoner träffar på "air accident". Bland annat finns dokumentärer baserade på verkliga flygincidenter att se på som är både intressanta och lärorika (om man orkar med den överdramatiska berättarrösten). Här är två exempel som jag tittade på häromdan - båda med lyckliga slut så även du som är flygrädd törs titta :)


På en flygning mellan Toronto och Lissabon 2001 blir Transair Flight 236 utan bränsle mitt över Atlanten! Detta sker efter att ett bränsleläckage inträffat i ena vingen - något som piloterna feltolkar som obalans och därför pumpar över bränsle från den andra vingen till den trasiga tanken. Flygplanet, en Airbus 330 med över 300 passagerare tvingas glidflyga utan motorkraft med flera hundra mil kvar till Lissabon... Detta är del 1, fortsättningen finner du här (under "liknande videoklipp" till vänster).


"Mina damer och herrar, det här är kaptenen. Vi har ett litet problem. Alla fyra motorerna har stannat. Vi gör vårt yttersta för att få igång dem igen. Jag hoppas att ni inte är allt för ängsliga."
Detta meddelande lämnades till passagerarna på en Boeing 747 (Jumbojet) tillhörande British Airways (Flight 009) då planet tvingats i glidflykt ovanför havet söder om Indonesien 1982. Det visar sig att man hamnat i askmolnet från en vulkan men tack vare höjden lyckas piloterna glidflyga så länge att de tar sig ur molnet och förmår att återstarta motorerna. Vindrutan var dock så sandblästrad av askan att landningen fick ske nästan helt med instrument och planet bogseras av landningsbanan. Detta är del 1, fortsättningen finner du här (under "liknande videoklipp" till vänster).

Vill du gräva ner dig mer i statistik likt ovan finns bl.a. Airdisaster.com där såväl flygplanstyper som flygbolag jämförs mot varandra. Mer information kring specifika haverier finns på Aviation Safety Network och inom Sverige finns även Statens Haverikommission med offentliga rapporter att ladda ner och läsa. Annars är Wikipedia heller inte dumt :)

Slutligen. Fick kommentarer på blogginlägget Flygnörderi: Tydligen satt en f.d. TFHS-student som Styrman vid incidenten i filmklippet där en Boeing 757 (Thomson Airways Flight 263H) får en "birdstrike" under start. Händelsen fångas på film av en flightspotter - ingen efterkonstruerad dokumentär likt dem ovan alltså. Också den historian har ett lyckligt slut.

Nu får det vara nog med flyghaverier på ett tag. Ska själv upp i luften på onsdag, då är det dags för två flygveckor igen :)

Första skolproven

Den här veckan har varit fullt upp för oss. Idag var det nämligen dags att tenta av den böcker vi läst hittills dvs teorin för att erhålla PPL, Private Pilot License. Mycket läsning med andra ord, därav lite aktivitet här.

Redan på privatflygarnivå är teorin omfattande. De ämnen man läser är bl.a. Meteorologi, Aerodynamik, Radiotelefoni, Luftfartssystem, Navigation, Flygfysiologi, Operativa procedurer, Flygpsykologi och Färdplanering. Litteraturen säljs på KSAB.

Med PPL får du (om inga påbyggnadsutbildningar gjorts) flyga enmotoriga kolvmotorflygplan upp till en viss vikt i klart väder vid ljusa förhållanden. Det får inte ske i förvärvssyfte utan för nöjes skull - alltså helt ok att ta med kompisar/passagerare så länge man delar på kostnaderna. Vanligast är att man som PPL-innehavare är medlem i en flygklubb och betalar en typ av hyresavgift för den tid man flyger ett plan. Typiska klubbplan för privatflygning är Cessna 150/172 eller Piper PA-28.

Detta certifikat är alltså steg 1 på TFHS Trafikflygprogram och ska ge oss en grund att stå på innan yrkesskolningen tar fart på riktigt. Går allt enligt planeringen så har alla sitt PPL i handen redan under hösten någon gång i november. Minst 45 flygtimmar (inklusive det ena och andra) är det som krävs. Dock märks skillnad från skolning på flygklubb tydligt redan nu i tänk, rutiner och procedurer. Slutmålet ju är ett helt annat - ett MPL istället för ett PPL. Mer att läsa om utbildningen på TFHS finns i tidigare inlägg t.ex. här (uppdaterad text).

Jag och ytterligare två i min klass har ju redan PPL sedan tidigare med vi skriver teoriproven ändå. De görs nämligen i två omgångar - först skolans egna prov som alla skriver därefter Transportstyrelsens prov (myndigheten som utfärdar certifikaten) som vi tre slipper :) Sistnämnda ska ske på tisdag därför blir det några dagar extra ledigt för egen del - tid att andas ut lite innan nästa teoripaket påbörjas - det för ATPL, Airline Transport Pilot License. Tror inte att "tio gånger mer" är att överdriva men det ska såklart bli kul!

EK-dop

Första EK-flygningen (dvs första gången ensam) går såklart inte obemärkt förbi. När jag lättade solo första gången fick jag till exempel bjuda flygklubbens medlemmar på fika, sk EK-tårta. Här på TFHS är dock traditionen en annan. Här tillämpas sedan många år tillbaka något som kallas EK-dop...

Tror inte jag behöver säga så mycket mer än så. Bilderna talar sitt tydliga språk :)

Torsdag kl 12: Större delen av skolans personal samlad för att bevittna vårt EK-dop. En efter en fick vi kliva fram under hinken...

Här får jag en riktig kalldusch. Även vi med flygcertifikat sedan tidigare skulle döpas på TFHS vis :)

Det var kallt kan jag lova! Tur att vädret var soligt och varmt.

Det var noga att hinken fylldes upp till max varje gång... genomblöt är bara förnamnet!




Här är vi - hela klassen 09:1 efter dopet.

Avslutningsvis grillade lärarna korv och bjöd på till lunch. Kläderna torkade fort i solen :)

Besök i tornet

Idag gjorde vi ett studiebesök i flygtornet här i Ljungbyhed. Ett intressant besök som gav insyn i flygverksamheten ur ett annat perspektiv än vad vi själva upplever, och kommer uppleva, som piloter. Också såklart kul att "få ett ansikte" på de flygledare vi ofta talar med på radion och se hur deras arbete utförs i praktiken.

Flygtornet är 18 meter högt och beläget i östra änden av flygplatsområdet. Här är det fotat från vår skolbyggnad - det är alltså inte mer än 50 meter mellan. Faktum är att TFHS idag ligger närmare landningsbanorna än tornet :)

Här uppe på femte våningen sitter flygledarna och håller ordning på flygtrafiken i närområdet. Vi som flyger måste (så länge vi flyger i kontrollerad luft) följa de clearerningar de ger oss vad gäller höjd, kurs, hastighet, start och landning, mm.

Sikten ut mot flygfältet är helt ok! En bit bort ses till exempel två av skolans Cirrus SR-20 påväg ut för att ställa upp och starta bana 29R.

Tornet är byggt 1953 under de militära åren (F5) och mycket av utrustningen är kvar från den tiden. Dock har de kompletterat de gamla systemen med ett antal datorskärmar som bl.a. visar kartor med flygplanens position/höjd i området.

Jag står och spanar över axeln på den ena av två flygledare (är det riktigt körigt är de tre). Verkar vara en hel del att hålla koll på även om det för tillfället var rätt lugnt i luften.

Här är ett foto taget från tornet i riktning västerut mot Ljungbyheds två parallella landningsbanor, den vänstra (29L/11R) som är 2214m och har banbelysning och den högra (29R/11L) som är något kortare; 2010 meter (man får nog klicka på bilden för att kunna urskilja dem). Hitom dessa, i mitten av bilden, ses SAAB Aerotech som bl.a. utför service på försvarets SK-60 och längst ner i bild till vänster syns delar av vår skolbyggnad...

Här är en bättre bild på skolbyggnaden. TFHS håller till i den vänstra delen av huset (lektionssalar, kontor, etc) medan bl.a. brottar- och golfgymnasium håller till i den högra delen(?). Ljunghusen där vi bor är cirka 50 meter till väster om denna byggnad. Nära till skolan alltså :)

Här är vy åt norr över hangarerna. Eftersom militären har lagt ner verksamheten här i Ljungbyhed (1998) används de idag till lite allt möjligt. Närmast ligger brottargymnasiets lokaler som även innehåller det gym jag brukar träna på. Längre bort håller en flygmekanikerskola till samt Ljungbyheds Aeronautiska Sällskap, en flygklubb som mest flyger gamla militära plan. Allra längst bort till höger ligger TFHS hangarer där våra flygplan finns: 5st Cirrus SR-20, 6st Piper PA-31 samt en Beechcraft200-simulator. Till vänster i bild skymtas de två korta landningsbanorna som är tagna ur bruk (här brukar det pågå biltester mm).

Det var det. Nu från det ena till det andra! I samband med ett besök i Göteborg i helgen passade jag på att besöka Borås Air Show på Viareds flygplats. Det var en välbesökt tillställning både av intresserade åskådare och av olika (mer eller mindre udda) flygmaskiner. Här nedan är ett urval, två filmklipp från de mest spektakulära uppvisningarna enligt min mening. Tyvärr har jag inte hittat några inspelningar från helgens show men dessa filmklipp är samma piloter och flygplan som vi såg fast från tidigare tillfällen.


Detta är tokstollen Jurgis Kairys från Litauens aerobatiska landslag :) Han flyger en Sukhoi SU-26 viket är ett ensitsig aerobaticplan som tillverkades i fd. Sovjetunionen från 1984 och framåt. Flygplanet designades för att tåla G-belastningar på +12G till -10G och har en rollhastighet av hela 400 grader per sek!! Vikt kring 1000kg och motor på 360 hästkrafter...


Detta är avancerad flygning med DG-1000S - ett tvåsitsigt segelflygplan som ägs av Borås segelflygklubb. En otrolig uppvisning med musik i bakgrunden :D Flygplanet har en spännvidd på 18-21 meter beroende på användningsområde (vid avancerad flygning förkortas vingspetsarna) och tål belastningar på +7G till -5G. Som snabbast når det hastigheter på 270km/h!

EK-dagen

Då var första soloflygningen i Cirrus SR-20 äntligen genomförd :) Det känns verkligen som om vi gått i mål nu efter tre intensiva (inledande) flygveckor. Planeringen var att vi skulle hinna med 19 lektioner var och avsluta med EK (enkelkommando = solo). Checked! får man säga sånär som på 1 pass för för tre av oss som blir uppskjutet tills flygningen återupptas om två veckor. Men nu är vi åtminstone ikapp de andra 6 i klassen som är på semester.

Vaknade i morse till spöregn och tänkte att idag blir det svårt - knappast någon EK. Men vi hade tur, lagom till dagens Weather Briefing klockan 07:45 klarnade det upp med bara svaga vindar. Flygpassen såg alltså ut att kunna genomföras enligt schemat.

Klockan 08.00 i morse: Klas, Magnus och David gör Preflight Inspection på sina respektive flygplan för dagen. De ska börja flyga sina EK-pass medan jag, Johanna och Mattias tar över deras flygplan lite senare.

Lite pappersarbete ska klaras av också innan det är dags att rulla. Tider, bränslebehov och utförda kontroller loggas mm.

University406 (alias David) i SE-LUF har fått klart taxa ut från hangarparkeringen av flygtornet.

Påväg till väntplats för att så småningom ställa upp och starta bana 29R.

Första EK-passet fokuseras på start- och landningsövning. Man flyger i "trafikvarvet" dvs i en rektangel: starta (i motvind), stiga och svänga runt till medvindslinjen parallellt med banan. Därefter svänger man in på final och landar i samma rikting som man nyss startat, gasar på nytt och gör om proceduren. Det kallas "studs och gå" när man övar detta och går ganska fort. Ett varv tar cirka 5 minuter.

Idag skulle vi göra 2-3 "studsar" tillsammans med lärare och därefter, om allt funkat bra, lämna flygläraren på marken och göra 3-4 stycken varv på egen hand (alltså start- och landningar enligt ovan). I det här skedet har vi övat cirka 60 start- och landningar och flygit cirka 15 timmar så man borde vara tillräckligt varm i kläderna.

Jag har ju redan flygit ensam en del innan (på flygklubb) till skillnad från flera av mina klasskompisar. Ändå stod jag där på flygfältet och trampade nervöst innan det var dags för min tur att bege mig iväg. Alltid en mycket speciell känsla att lätta första gången i ett ny flygplansmodell utan läraren utmed sig. Men pirret i magen försvinner i regel i samma ögonblick som man tar plats i cockpit och spänner fast säkerhetsbältet. Då tar fokus över.

Vy från baksits i Cirrusen. Ger en skaplig bild av instrumentpanelen. Jag tog kortet när "liftade" en kort bit ut på flygplatsområdet med Klas + lärare för att kunna ta bättre bilder :)

Dagens lektion: Först görs alltså några "studs och gå" med lärare...

...sen hoppar läraren av. Allt har alltså känts bra och man får godkännande att flyga ett par studsar på egen hand :)

Johanna redo att ge sig själv i Cirrusen - för första gången.

Magnus på final under första sololandningen. Finns bara ett alternativ just nu - att hålla tungan rätt i mun ;)

Här är jag i SE-LUG precis innan sättning. Mjukt och försiktigt :)

Det gäller att landa med rätt hastighet, rätt anfallsvinkel och kurs. Efter man ställt in flygplanet i landningskonfiguration samt kommit rätt i utgångsläget (höjd och avstånd från bantröskeln) så sänker man nosen och siktar på "sättningspunkten". Därefter justeras hastighet och höjd mestadels med hjälp av gasreglaget. Allt måste stämma för att landningen ska kunna genomföras.

Skulle något gå snett (exempelvis att en stark vindby pressar en ur kurs precis innan sättning eller att något hinder dyker upp på banan i sista stund eller att man helt enkelt flyger för långt och inte har nog rullningssträcka kvar) så kan man dock göra en Go Around. Helt enkelt ge full gas, stiga på nytt och göra om landningsförsöket.

"Klar studs och gå bana 29R"

Tillbaka på marken igen. Klas verkar nöjd!

Jag framför mitt flygplan för dagen: SE-LUG. Första soloflygningen är genomförd med godkänt resultat. Själv blev jag nöjd med 3 av 4 landningar men det är bra - då har man något att slipa på :)

Självklart blev det skålande med skumpa och grattulationer från lärare och skolchef. EK-dopet får dock vänta tills nästa vecka när de andra sex i klassen är tillbaka från sin semester.

Dagens inblandade - glada studenter och lärare!

Dagen avslutades dock inte här. Vi hade faktiskt en till flyglektion var på eftermiddagen men dessförrinnan hann vi med en långlunch på Ljungbyheds (enda?) pizzeria Jannis. Kändes välförtjänt!

Men nu - när jag skriver det här - är de tre inledande flygveckorna helt avslutade. Det känns jättekul att planeringen hållit och att vi är i fas med den andra klasshalvan. Nu väntar teoristudier under två veckor innan det är dags att flyga på nytt. För detta är bara början...

Första soloflygningen är såklart bara ett delmål i utbildningsplanen. Innan skolan slutar i årsskiftet 2011/12 så ska vi ha skramlat ytterligare cirka 250 flygtimmar i Cirrus och olika simulatorer. Vi ska dessutom bl.a. ha yrkespraktiserat 20 veckor som styrmän på vårt Host Airline (Skyways i mitt fall) och kvitterat ut vårt MPL-certifikat inkl en rad behörigheter. Det känns idag oerhört långt bort men det ska inte förminska soloprestationen idag!!

Fullt ös medvetslös

Tre intensiva veckor börjar ta på krafterna. Idag har jag flygit pass 16 och 17: först "Take-off and landing" i morse då jag gjorde 10 start/landningar i ett svep sedan en navigationstur på cirka 50 minuter.

Kul - riktigt kul men det ska bli skönt med helg om jag säger så ;) Trötta dagar när man sätter sig längst bak i föreläsningssalen och halvslumrar existerar inte här på TFHS. Dels är vi ju bara 6 i klassen (andra halvan återvänder under helgen), dels genomförs flygpassen som privatlektioner - endast flygplanet, läraren och du - det är bara att prestera.

(Sådär, nu har jag printat ut en kopp kaffe. Alla bekymmer bortblåsta.)


Vi närmar oss första etappmålet med stormsteg - första soloflygningen som är planerad imorgon klockan 9:40 för min del. Det ska bli spännande! Börjar ha närmare 60 landningar med Cirrus SR-20 nu så ett par på egen hand ska nog gå galant. Eller va tusan ner kommer man ju alltid ;P

Ett par "studsar" är iaf tanken att vi ska genomföra om nu bara vädret håller sig inom ramarna. Jag håller tummarna inte minst med anledning av min flygarmustasch. Visserligen är den knappt är värd namnet men tills första EK (soloturen) är avklarad måste den fortsätta växa... och jag som ska på bröllop i helgen :/

På tal om väder. Vi inleder alltid dagen med en Weather Briefing klockan 07:45 där alla som ska flyga under dagen samlas (lärare och studenter). Tillsammans tittar vi igenom flygvädret och funderar på huruvida det är flygbart eller ej. Information vi använder finns att ta del av på nätet för vem som helst, bara att surfa in på Luftfartsverkets vädersida där aktuella observationer och prognoser publiceras var och varannan timme.

Kraven på vädret varierar såklart beroende på vilken flyglektion man skall genomföra. I "trafikvarvet" (ex när man tränar start och landning) behöver inte sikten och molnhöjden vara tiptop då man flyger lågt och med flygplatsen hela tiden i sikte. Däremot är höga moln och god sikt en förutsättning för att kunna öva exempelvis stig, sjunk och urgångar ur "onormala flyglägen" (som vanligtvis innebär stor höjdförlust och höga hastigheter). Vinden är såklart också en faktor - både hur stark den är samt i vilken riktning den blåser. Känsligast är man vid landning då vindstilla eller rak motvind är det optimala. Sidvind desto knepigare.

Framöver kommer vi sedan börja skola IFR alltså enligt de instrumentella flygreglerna. Då blir molnhöjder och andra siktvärden av mindre betydelse eftersom man inte flyger visuellt (VFR) längre utan istället med större hjälp av trafikledning och flyginstrument.

Flygschemat ser ut ungefär såhär (jag är HOL University 403). Här kan jag se vilket pass jag ska genomföra, vilken lärare jag ska flyga med, vilken tid, i vilket område etc...

Sen är det bara att ge sig i kast med förberedelserna. Bland annat har vi Pilot Study Guide som beskriver varje övning (ses här i kombination med ett foto på cockpit i SR-20).

Under nav-turerna måste kartan förberedas med färdlinjer, distanser, brytpunkter, höjder, mm...

Allt för att få ut så mycket som möjligt av flygpasset :)

Efter varje flygpass sätter man sig sedan med läraren för att i lugn och ro prata igenom övningen och få feedback. Man tittar även igenom att alla moment är genomförda och godkända (bokstäverna motsvarar vilka kunskapskrav som ställs under passet).

Nu hör jag regnet på utanför fönstret men det finns ingen anledning att oroa sig för imorgon. Såhär har det varit i flera dagar nu. Korta intensiva skurar (som nu) är egentligen inte är något hinder för flygningen annat än att sikten tillfälligt kan försämras runt flygplatsen. Oftast passerar det förbi ganska fort. Det som är svårare att sia om är vindarna. Men det får visa sig imorgon - dagen D :P

Flygnörderi

Det är lätt att hamna på sidospår medan man sitter och plöjer skolböcker. "Jag ska bara kolla mailen 2 sekunder" blir ofta extrema sidvindslandningar på Youtube eller klickande bland flygmodeller på Wikipedia. Min vanligaste bortförklaring till detta är att det är i "studiesyfte". Haha ja förvisso är det ju flygrelaterat men det hjälper mig knappast på de första skolproven vecka 36 ;P

(Nu fick jag dåligt samvete för att jag sitter här och skriver istället för att förbereda min flyglektion kl 14)

Här är ännu en sajt som lätt slukar tid nämligen Flygradar.nu som visar flygplan ovanför Skandinavien i realtid. Haha, sjukt nördigt men lik förbannat fascinerade att följa. På slutet har jag spanat efter Airbus A380 som passerar över Sverige då och då. Vanligtvis mellan kl 14-15 måndag, onsdag och fredag samt under tidig morgon dagarna därpå. Har man tur flyger den dessutom rakt ovanför huvudet så man kan se den med blotta ögat (har sett foton tagna på den från Umeå i norr till Malmö i söder).

Tänk så perfekt det vore om jag kunde lyssna på radiotrafiken samtidigt som jag tittar på flygradarn. Då hade det lätt kunnat kategoriseras som studier!! Tyvärr har jag inte lyckats hitta live-sändningar av flygtrafik inom Sverige ännu. Tipsa mig gärna!

Däremot finns det gott om webbsajter som sänder streamad flygradiotrafik från utlandet. Här är två tips där det snackas en hel del: Schiphol Airport i Amsterdam (lyssna med Flash eller Java) och JFK Airport i New York (Flash eller Java)

Flygradiokommunikation i allmänhet brukar i början vara svår att förstå (i synnerhet den som jag länkat till ovan från storflygplatser). Man använder sig ofta av förkortningar eller andra kryptiska fraser för att snabba på det hela - mycket information ska utbytas under kortast möjliga tid. Men allt eftersom lär man sig lyssna på "rätt sätt" och kan förbereda sig på vad som komma skall. Allt rabblas vanligtvis i samma ordning och det finns rutiner kring när saker ska sägas och på vilket sätt. Ju bättre förberedd (och påläst på dagens förhållanden) du är desto mindre överaskningar möter du.


I det här filmklippet kan man tydligt höra radiotrafiken mellan piloter och kontrolltornet i samband med en nödsituation. Denna typ av kommunikation (nöd) är visserligen ovanlig och lite speciell men lärorik att lyssna på. En liknande händelse finns inspelad från nödlandningen i Hudsonfloden i våras. Jag har länkat till den i ett tidigare inlägg.

I Sverige får man prata både svenska och engelska i radion. Här på TFHS börjar vi med svenska under de första ca 20 timmarna. Därefter (efter första ensamflygningen) är det engelska för hela slanten eftersom det är det språk som uteslutande tillämpas av den kommersiella flygtrafiken.

I cockpit sker också snacket på engelska, alltså mellan piloterna. Alla procedurer, kontroller, och listor utläses på engelska. Detta är däremot något vi börjat med redan från start här på TFHS.


Slutligen en "liten" flygnyhet. Den här lite annorlunda informationsfilmen har det brittiska charterbolaget Thomson (som tillhör flygbolaget Tui) skapat för att fånga passagerarnas uppmärksamhet under flygsäkerhetsgenomgångarna. Efter att ha testats i mindre skala med mycket gott resultat används nu filmen på alla flygningar. Och det funkar - eller hur :D

Vädrets makter styr

Flygvecka två inleddes med regn. Mycket regn...

Såhär såg det ut utanför fönstret igår morse. Kolla in trycket ur stupröret :)

Alla pass ställdes in, istället blev det självstudier på förmiddagen och ett längre LOB-pass (long briefing) efter lunch där vi gick igenom andra halvan av Expanded Checklist.

Checklistor är ett hjälpmedel som används av såväl privatflygare som inom kommersiella bolag. Det finns helt enkelt till för att kunna följa upp handhavandet och rutinerna - att man utför allt som skall göras & i rätt ordning dessutom.

Under själva flygningen använder vi dock något som kallas Normal Checklist som är kortfattad version (typ stödord i stil med "Flaps - Set, Mixture - Rich, Clearance - Received, osv..."). Den fullständiga Expanded Checklist finns istället att plugga på i Operations Manual; en pärm som beskriver skolans och dess regler och rutiner. Det funkar på ungefär samma sätt inom flygbolag och flygklubbar.

Mattias "torrflyger" i hangaren och övar på checklistan. Lyckas man lära sig den "by heart" (utantill) så friställer man mycket energi åt annat. Och det säger ju sig självt - fastnar man för länge med näsan i checklistan (eller kartan för den delen) så har man snabbt förlorat uppmärksamheten över höjd, kurs, fart, etc...

Ett antal SR-20 på rad. Så här står de förhoppningsvis och väntar på en inför varje flygpass.

Well. Nu när jag börjar lära mig mer om Cirrus SR-20 så kan jag dela med mig av lite basic fakta :)

Cirrus SR-20 har ett så kallat All Electrical System - dvs alla system och all huvudsaklig instrumentering är eldrivna. För att säkerställa driften har flygplanet två helt separata system där bägge har var sitt batteri och var sin alternator. Pajar det ena systemet så ska man klara sig (åtminstone skapligt) på det andra.

"Under huven" sitter en sexcylindrig insprutningsmotor som ger 200hk vid maxvarv (2700 RPM). De tre propellerbladen har ställbar vinkel som ändras beroende på omgivande luft för att ge bästa effektivitet.

Flygplanet väger ca 950kg otankat utan vare sig baggage eller personer. Max startvikt är ca 1350kg. Bränsletankarna (en i vardera vinge) rymmer tillsammans 260 liter och man tankar Avgas 100LL (aviation gasoline) som är ett högoktanigt flygbränsle. Knackningsbeständigheten är ända upp emot 130 vid rik bränsle/luftblandning i jämförelse med runt 95 för vanliga personbilar.

Taxi tillbaka till plattan efter flygpass. I bakgrunden ser ni bevis på att Skåne faktiskt inte är platt - Söderåsen (212 möh) ligger nämligen granne med Ljungbyhed. Ett naturreservat med fina raviner och skogar. Bevisligen bra klättring också :)

Cirrus SR-20 kan maximalt verka på 17500 fot över havet (ca 5500 meter) vilket innebär att det fortfarande kan stiga någorlunda bra på den höjden. Dock kräver luftfartsbestämmelserna att man medför syrgas över 10000 fot därför är det ovanligt att man är där uppe och härjar. Den "vanliga" farten i planflykt, så kallat Cruise, är cirka 130 knop (ca 250 km/h) men den varierar av lite olika skäl. Maxfarten (Never exceed speed) är 200 knop men det når man rimligen bara i brant sjunk med motorns hjälp.

Lite bonusgrejer... Flygplanet har en fallskärm. Jajjemän, skulle allt (ALLT!) skita sig så finns ett handtag i taket. Drar man det så skickar en raket ut en enorm fallskärm som flygplanet segnar ner i... Hehe, riktigt så stillsamt och behagligt är det dock inte, de gånger det hittills har praktiserats (vid några enstaka tillfällen runt om i världen) har planet totalkvaddats och personerna ombord bankats gula och blå. En kontrollerad nödlandning är med andra ord att föredra i de allra flesta fall...

De underbara glascockpit-skärmarna bjuder också på flera skojiga och användbara detaljer. Autopiloten har jag nämnt tidigare. En annan sak är Skywatch som är det system som upptäcker flygplan i närheten - upp till 30 stycken inom en 2 mils radie! Du ser dess kurs, höjd och trend (stigande, sjunkande...). Mycket trevligt :)

Mesta tiden på vardagsdygnet ägnas nog till att plugga. Vår isolerade internatmiljö är väldigt gynnsam ur studiesynpunkt. Man har inte så mycket annat för sig. Äta, sova, flyga, plugga, träna... Snacka om att det blir insnöat på flygplan och flygning haha.

Medan vi flyger Cirrus har TFHS 08 (klassen ovan oss) påbörjat MCC (Multi crew cooperation). Alltså börjat jobba två piloter tillsammans i sk tvåpilotsystem. Träningen sker inledningsvis i skolans simulator där de "flyger" tio fyratimmarspass var (i par - en agerar kapten och en styrman). Verkar skoj :)

Dagens sista bild får bli på brevlådan här på gamla flottiljområdet. Vad tycker du? Är skylten befogad eller överflödig? ;P