EK-dagen

Då var första soloflygningen i Cirrus SR-20 äntligen genomförd :) Det känns verkligen som om vi gått i mål nu efter tre intensiva (inledande) flygveckor. Planeringen var att vi skulle hinna med 19 lektioner var och avsluta med EK (enkelkommando = solo). Checked! får man säga sånär som på 1 pass för för tre av oss som blir uppskjutet tills flygningen återupptas om två veckor. Men nu är vi åtminstone ikapp de andra 6 i klassen som är på semester.

Vaknade i morse till spöregn och tänkte att idag blir det svårt - knappast någon EK. Men vi hade tur, lagom till dagens Weather Briefing klockan 07:45 klarnade det upp med bara svaga vindar. Flygpassen såg alltså ut att kunna genomföras enligt schemat.

Klockan 08.00 i morse: Klas, Magnus och David gör Preflight Inspection på sina respektive flygplan för dagen. De ska börja flyga sina EK-pass medan jag, Johanna och Mattias tar över deras flygplan lite senare.

Lite pappersarbete ska klaras av också innan det är dags att rulla. Tider, bränslebehov och utförda kontroller loggas mm.

University406 (alias David) i SE-LUF har fått klart taxa ut från hangarparkeringen av flygtornet.

Påväg till väntplats för att så småningom ställa upp och starta bana 29R.

Första EK-passet fokuseras på start- och landningsövning. Man flyger i "trafikvarvet" dvs i en rektangel: starta (i motvind), stiga och svänga runt till medvindslinjen parallellt med banan. Därefter svänger man in på final och landar i samma rikting som man nyss startat, gasar på nytt och gör om proceduren. Det kallas "studs och gå" när man övar detta och går ganska fort. Ett varv tar cirka 5 minuter.

Idag skulle vi göra 2-3 "studsar" tillsammans med lärare och därefter, om allt funkat bra, lämna flygläraren på marken och göra 3-4 stycken varv på egen hand (alltså start- och landningar enligt ovan). I det här skedet har vi övat cirka 60 start- och landningar och flygit cirka 15 timmar så man borde vara tillräckligt varm i kläderna.

Jag har ju redan flygit ensam en del innan (på flygklubb) till skillnad från flera av mina klasskompisar. Ändå stod jag där på flygfältet och trampade nervöst innan det var dags för min tur att bege mig iväg. Alltid en mycket speciell känsla att lätta första gången i ett ny flygplansmodell utan läraren utmed sig. Men pirret i magen försvinner i regel i samma ögonblick som man tar plats i cockpit och spänner fast säkerhetsbältet. Då tar fokus över.

Vy från baksits i Cirrusen. Ger en skaplig bild av instrumentpanelen. Jag tog kortet när "liftade" en kort bit ut på flygplatsområdet med Klas + lärare för att kunna ta bättre bilder :)

Dagens lektion: Först görs alltså några "studs och gå" med lärare...

...sen hoppar läraren av. Allt har alltså känts bra och man får godkännande att flyga ett par studsar på egen hand :)

Johanna redo att ge sig själv i Cirrusen - för första gången.

Magnus på final under första sololandningen. Finns bara ett alternativ just nu - att hålla tungan rätt i mun ;)

Här är jag i SE-LUG precis innan sättning. Mjukt och försiktigt :)

Det gäller att landa med rätt hastighet, rätt anfallsvinkel och kurs. Efter man ställt in flygplanet i landningskonfiguration samt kommit rätt i utgångsläget (höjd och avstånd från bantröskeln) så sänker man nosen och siktar på "sättningspunkten". Därefter justeras hastighet och höjd mestadels med hjälp av gasreglaget. Allt måste stämma för att landningen ska kunna genomföras.

Skulle något gå snett (exempelvis att en stark vindby pressar en ur kurs precis innan sättning eller att något hinder dyker upp på banan i sista stund eller att man helt enkelt flyger för långt och inte har nog rullningssträcka kvar) så kan man dock göra en Go Around. Helt enkelt ge full gas, stiga på nytt och göra om landningsförsöket.

"Klar studs och gå bana 29R"

Tillbaka på marken igen. Klas verkar nöjd!

Jag framför mitt flygplan för dagen: SE-LUG. Första soloflygningen är genomförd med godkänt resultat. Själv blev jag nöjd med 3 av 4 landningar men det är bra - då har man något att slipa på :)

Självklart blev det skålande med skumpa och grattulationer från lärare och skolchef. EK-dopet får dock vänta tills nästa vecka när de andra sex i klassen är tillbaka från sin semester.

Dagens inblandade - glada studenter och lärare!

Dagen avslutades dock inte här. Vi hade faktiskt en till flyglektion var på eftermiddagen men dessförrinnan hann vi med en långlunch på Ljungbyheds (enda?) pizzeria Jannis. Kändes välförtjänt!

Men nu - när jag skriver det här - är de tre inledande flygveckorna helt avslutade. Det känns jättekul att planeringen hållit och att vi är i fas med den andra klasshalvan. Nu väntar teoristudier under två veckor innan det är dags att flyga på nytt. För detta är bara början...

Första soloflygningen är såklart bara ett delmål i utbildningsplanen. Innan skolan slutar i årsskiftet 2011/12 så ska vi ha skramlat ytterligare cirka 250 flygtimmar i Cirrus och olika simulatorer. Vi ska dessutom bl.a. ha yrkespraktiserat 20 veckor som styrmän på vårt Host Airline (Skyways i mitt fall) och kvitterat ut vårt MPL-certifikat inkl en rad behörigheter. Det känns idag oerhört långt bort men det ska inte förminska soloprestationen idag!!

Fullt ös medvetslös

Tre intensiva veckor börjar ta på krafterna. Idag har jag flygit pass 16 och 17: först "Take-off and landing" i morse då jag gjorde 10 start/landningar i ett svep sedan en navigationstur på cirka 50 minuter.

Kul - riktigt kul men det ska bli skönt med helg om jag säger så ;) Trötta dagar när man sätter sig längst bak i föreläsningssalen och halvslumrar existerar inte här på TFHS. Dels är vi ju bara 6 i klassen (andra halvan återvänder under helgen), dels genomförs flygpassen som privatlektioner - endast flygplanet, läraren och du - det är bara att prestera.

(Sådär, nu har jag printat ut en kopp kaffe. Alla bekymmer bortblåsta.)


Vi närmar oss första etappmålet med stormsteg - första soloflygningen som är planerad imorgon klockan 9:40 för min del. Det ska bli spännande! Börjar ha närmare 60 landningar med Cirrus SR-20 nu så ett par på egen hand ska nog gå galant. Eller va tusan ner kommer man ju alltid ;P

Ett par "studsar" är iaf tanken att vi ska genomföra om nu bara vädret håller sig inom ramarna. Jag håller tummarna inte minst med anledning av min flygarmustasch. Visserligen är den knappt är värd namnet men tills första EK (soloturen) är avklarad måste den fortsätta växa... och jag som ska på bröllop i helgen :/

På tal om väder. Vi inleder alltid dagen med en Weather Briefing klockan 07:45 där alla som ska flyga under dagen samlas (lärare och studenter). Tillsammans tittar vi igenom flygvädret och funderar på huruvida det är flygbart eller ej. Information vi använder finns att ta del av på nätet för vem som helst, bara att surfa in på Luftfartsverkets vädersida där aktuella observationer och prognoser publiceras var och varannan timme.

Kraven på vädret varierar såklart beroende på vilken flyglektion man skall genomföra. I "trafikvarvet" (ex när man tränar start och landning) behöver inte sikten och molnhöjden vara tiptop då man flyger lågt och med flygplatsen hela tiden i sikte. Däremot är höga moln och god sikt en förutsättning för att kunna öva exempelvis stig, sjunk och urgångar ur "onormala flyglägen" (som vanligtvis innebär stor höjdförlust och höga hastigheter). Vinden är såklart också en faktor - både hur stark den är samt i vilken riktning den blåser. Känsligast är man vid landning då vindstilla eller rak motvind är det optimala. Sidvind desto knepigare.

Framöver kommer vi sedan börja skola IFR alltså enligt de instrumentella flygreglerna. Då blir molnhöjder och andra siktvärden av mindre betydelse eftersom man inte flyger visuellt (VFR) längre utan istället med större hjälp av trafikledning och flyginstrument.

Flygschemat ser ut ungefär såhär (jag är HOL University 403). Här kan jag se vilket pass jag ska genomföra, vilken lärare jag ska flyga med, vilken tid, i vilket område etc...

Sen är det bara att ge sig i kast med förberedelserna. Bland annat har vi Pilot Study Guide som beskriver varje övning (ses här i kombination med ett foto på cockpit i SR-20).

Under nav-turerna måste kartan förberedas med färdlinjer, distanser, brytpunkter, höjder, mm...

Allt för att få ut så mycket som möjligt av flygpasset :)

Efter varje flygpass sätter man sig sedan med läraren för att i lugn och ro prata igenom övningen och få feedback. Man tittar även igenom att alla moment är genomförda och godkända (bokstäverna motsvarar vilka kunskapskrav som ställs under passet).

Nu hör jag regnet på utanför fönstret men det finns ingen anledning att oroa sig för imorgon. Såhär har det varit i flera dagar nu. Korta intensiva skurar (som nu) är egentligen inte är något hinder för flygningen annat än att sikten tillfälligt kan försämras runt flygplatsen. Oftast passerar det förbi ganska fort. Det som är svårare att sia om är vindarna. Men det får visa sig imorgon - dagen D :P

Flygnörderi

Det är lätt att hamna på sidospår medan man sitter och plöjer skolböcker. "Jag ska bara kolla mailen 2 sekunder" blir ofta extrema sidvindslandningar på Youtube eller klickande bland flygmodeller på Wikipedia. Min vanligaste bortförklaring till detta är att det är i "studiesyfte". Haha ja förvisso är det ju flygrelaterat men det hjälper mig knappast på de första skolproven vecka 36 ;P

(Nu fick jag dåligt samvete för att jag sitter här och skriver istället för att förbereda min flyglektion kl 14)

Här är ännu en sajt som lätt slukar tid nämligen Flygradar.nu som visar flygplan ovanför Skandinavien i realtid. Haha, sjukt nördigt men lik förbannat fascinerade att följa. På slutet har jag spanat efter Airbus A380 som passerar över Sverige då och då. Vanligtvis mellan kl 14-15 måndag, onsdag och fredag samt under tidig morgon dagarna därpå. Har man tur flyger den dessutom rakt ovanför huvudet så man kan se den med blotta ögat (har sett foton tagna på den från Umeå i norr till Malmö i söder).

Tänk så perfekt det vore om jag kunde lyssna på radiotrafiken samtidigt som jag tittar på flygradarn. Då hade det lätt kunnat kategoriseras som studier!! Tyvärr har jag inte lyckats hitta live-sändningar av flygtrafik inom Sverige ännu. Tipsa mig gärna!

Däremot finns det gott om webbsajter som sänder streamad flygradiotrafik från utlandet. Här är två tips där det snackas en hel del: Schiphol Airport i Amsterdam (lyssna med Flash eller Java) och JFK Airport i New York (Flash eller Java)

Flygradiokommunikation i allmänhet brukar i början vara svår att förstå (i synnerhet den som jag länkat till ovan från storflygplatser). Man använder sig ofta av förkortningar eller andra kryptiska fraser för att snabba på det hela - mycket information ska utbytas under kortast möjliga tid. Men allt eftersom lär man sig lyssna på "rätt sätt" och kan förbereda sig på vad som komma skall. Allt rabblas vanligtvis i samma ordning och det finns rutiner kring när saker ska sägas och på vilket sätt. Ju bättre förberedd (och påläst på dagens förhållanden) du är desto mindre överaskningar möter du.


I det här filmklippet kan man tydligt höra radiotrafiken mellan piloter och kontrolltornet i samband med en nödsituation. Denna typ av kommunikation (nöd) är visserligen ovanlig och lite speciell men lärorik att lyssna på. En liknande händelse finns inspelad från nödlandningen i Hudsonfloden i våras. Jag har länkat till den i ett tidigare inlägg.

I Sverige får man prata både svenska och engelska i radion. Här på TFHS börjar vi med svenska under de första ca 20 timmarna. Därefter (efter första ensamflygningen) är det engelska för hela slanten eftersom det är det språk som uteslutande tillämpas av den kommersiella flygtrafiken.

I cockpit sker också snacket på engelska, alltså mellan piloterna. Alla procedurer, kontroller, och listor utläses på engelska. Detta är däremot något vi börjat med redan från start här på TFHS.


Slutligen en "liten" flygnyhet. Den här lite annorlunda informationsfilmen har det brittiska charterbolaget Thomson (som tillhör flygbolaget Tui) skapat för att fånga passagerarnas uppmärksamhet under flygsäkerhetsgenomgångarna. Efter att ha testats i mindre skala med mycket gott resultat används nu filmen på alla flygningar. Och det funkar - eller hur :D

Vädrets makter styr

Flygvecka två inleddes med regn. Mycket regn...

Såhär såg det ut utanför fönstret igår morse. Kolla in trycket ur stupröret :)

Alla pass ställdes in, istället blev det självstudier på förmiddagen och ett längre LOB-pass (long briefing) efter lunch där vi gick igenom andra halvan av Expanded Checklist.

Checklistor är ett hjälpmedel som används av såväl privatflygare som inom kommersiella bolag. Det finns helt enkelt till för att kunna följa upp handhavandet och rutinerna - att man utför allt som skall göras & i rätt ordning dessutom.

Under själva flygningen använder vi dock något som kallas Normal Checklist som är kortfattad version (typ stödord i stil med "Flaps - Set, Mixture - Rich, Clearance - Received, osv..."). Den fullständiga Expanded Checklist finns istället att plugga på i Operations Manual; en pärm som beskriver skolans och dess regler och rutiner. Det funkar på ungefär samma sätt inom flygbolag och flygklubbar.

Mattias "torrflyger" i hangaren och övar på checklistan. Lyckas man lära sig den "by heart" (utantill) så friställer man mycket energi åt annat. Och det säger ju sig självt - fastnar man för länge med näsan i checklistan (eller kartan för den delen) så har man snabbt förlorat uppmärksamheten över höjd, kurs, fart, etc...

Ett antal SR-20 på rad. Så här står de förhoppningsvis och väntar på en inför varje flygpass.

Well. Nu när jag börjar lära mig mer om Cirrus SR-20 så kan jag dela med mig av lite basic fakta :)

Cirrus SR-20 har ett så kallat All Electrical System - dvs alla system och all huvudsaklig instrumentering är eldrivna. För att säkerställa driften har flygplanet två helt separata system där bägge har var sitt batteri och var sin alternator. Pajar det ena systemet så ska man klara sig (åtminstone skapligt) på det andra.

"Under huven" sitter en sexcylindrig insprutningsmotor som ger 200hk vid maxvarv (2700 RPM). De tre propellerbladen har ställbar vinkel som ändras beroende på omgivande luft för att ge bästa effektivitet.

Flygplanet väger ca 950kg otankat utan vare sig baggage eller personer. Max startvikt är ca 1350kg. Bränsletankarna (en i vardera vinge) rymmer tillsammans 260 liter och man tankar Avgas 100LL (aviation gasoline) som är ett högoktanigt flygbränsle. Knackningsbeständigheten är ända upp emot 130 vid rik bränsle/luftblandning i jämförelse med runt 95 för vanliga personbilar.

Taxi tillbaka till plattan efter flygpass. I bakgrunden ser ni bevis på att Skåne faktiskt inte är platt - Söderåsen (212 möh) ligger nämligen granne med Ljungbyhed. Ett naturreservat med fina raviner och skogar. Bevisligen bra klättring också :)

Cirrus SR-20 kan maximalt verka på 17500 fot över havet (ca 5500 meter) vilket innebär att det fortfarande kan stiga någorlunda bra på den höjden. Dock kräver luftfartsbestämmelserna att man medför syrgas över 10000 fot därför är det ovanligt att man är där uppe och härjar. Den "vanliga" farten i planflykt, så kallat Cruise, är cirka 130 knop (ca 250 km/h) men den varierar av lite olika skäl. Maxfarten (Never exceed speed) är 200 knop men det når man rimligen bara i brant sjunk med motorns hjälp.

Lite bonusgrejer... Flygplanet har en fallskärm. Jajjemän, skulle allt (ALLT!) skita sig så finns ett handtag i taket. Drar man det så skickar en raket ut en enorm fallskärm som flygplanet segnar ner i... Hehe, riktigt så stillsamt och behagligt är det dock inte, de gånger det hittills har praktiserats (vid några enstaka tillfällen runt om i världen) har planet totalkvaddats och personerna ombord bankats gula och blå. En kontrollerad nödlandning är med andra ord att föredra i de allra flesta fall...

De underbara glascockpit-skärmarna bjuder också på flera skojiga och användbara detaljer. Autopiloten har jag nämnt tidigare. En annan sak är Skywatch som är det system som upptäcker flygplan i närheten - upp till 30 stycken inom en 2 mils radie! Du ser dess kurs, höjd och trend (stigande, sjunkande...). Mycket trevligt :)

Mesta tiden på vardagsdygnet ägnas nog till att plugga. Vår isolerade internatmiljö är väldigt gynnsam ur studiesynpunkt. Man har inte så mycket annat för sig. Äta, sova, flyga, plugga, träna... Snacka om att det blir insnöat på flygplan och flygning haha.

Medan vi flyger Cirrus har TFHS 08 (klassen ovan oss) påbörjat MCC (Multi crew cooperation). Alltså börjat jobba två piloter tillsammans i sk tvåpilotsystem. Träningen sker inledningsvis i skolans simulator där de "flyger" tio fyratimmarspass var (i par - en agerar kapten och en styrman). Verkar skoj :)

Dagens sista bild får bli på brevlådan här på gamla flottiljområdet. Vad tycker du? Är skylten befogad eller överflödig? ;P

University 403

Första flygveckan avslutad! 5,9 timmar loggade och alla förutom en i min klassgrupp har hittills skolat sex pass. Högt tempo men det funkar så länge man ligger i. Det gäller att lära sig rutinerna utantill både vad gäller själva handhavandet av flygplanet (checklistor, flyginstrument, roderkoordination, etc) samt hur man ska färdas i området ex till och från övningszonerna (rutter, höjder, radiokommunikation, etc).

Kan bli rätt mycket emellanåt när man ska kartnavigera (i hög fart), hålla uppsikt utåt, läsa checklistan, ligga "rätt på vingarna", bibehålla höjd och kurs samt sköta kommunikationen med flygtornet. Samtidigt givetvis... Hehe, vet dock av egen erfarenhet att mycket sätter sig i ryggraden tillslut men såhär i början - i ett nytt flygplan med nya rutiner plus ett helt nytt geografiskt område - blir det ganska svettigt. Oftast är det höjden som barkar iväg åt något håll...

Här är jag framför SE-LUF som jag hittills flygit mest. Ser ju rätt avslappnad ut trots att jag säkert har hundra saker snurrandes i huvudet inför flygpasset :) Gäller att få allt att stämma som man tränat på sist samt komma väl påläst till nästa lektion...

En bild på cockpit i Cirrus SR-20, samma flygplan som bilden ovan. Här är visserligen alla system avstängda men det ger ändå en skaplig bild av arbetsplatsen. Befälhavaren (pilot in command, PIC) sitter alltid på vänster sida, detsamma gäller flygelever.

Som jag nämnde tidigare jobbar vi än så länge med grundläggande flygövningar. "Flyga rent" är fokus nu i början men redan nästa vecka påbörjas start- och landningsträningen samt hanterande av "onormala situationer". Återkommer till det.

Här är David och övar med SE-LUG. Västersväng strax efter start. Luftrummet närmast flygplatsen är så kallad "kontrollerad luft" så rutinen här på Ljungbyhed är att (efter start) stiga till 700 fot (ca 200 meter) och därefter hålla den höjden tills dess att man når "okontrollerad luft" och något av övningsområdena. Där i sin tur händer det att vi flyger ända upp till ca 2500m under de olika övningarna.

Under den här veckan har vädret varit sådant att vi ofta stigit "ontop" under flygpassen dvs upp ovanför molnen. Dock så länge vi flyger/skolar VFR (enligt visuella flygregler) så får vi inte åka igenom moln för då upphör ju sikten och vi ser inte utåt! Detta skulle göra det omöjligt att upptäcka, eller synas från, andra flygplan... Men om det är ett brutet molntäcke eller helst små vita "tussar" funkar det, då flyger man bara igenom de luckor som man hittar. Det är alltid en mäktig känsla att kryssa mellan molnen - då känns det verkligen som att man flyger :)

Johanna ser glad och nöjd ut (som vanligt) efter sitt flygpass.

Taxi tillbaka från landningsbanan till "platta 5" som är uppställningsytan utanför hangaren. Just vad gäller taxning så skiljer sig SR-20 markant från exempelvis en PA-28. Cirrus har nämligen fritt roterande noshjul så istället för att styra flygplanet med fotpedaler direkt sammanläkade till noshjulet som jag är van, taxas Cirrusen genom att bromsa med de övriga två hjulen samt med hjälp av sidrodret (längst bak på fenan). Lite knepigt till en början.

Ännu en skillnad mot för det jag är van är att alla TFHS flygstudenter har var sitt callsign. I stället för att ropa upp flygtornet med den registreringskod som flygplanet har (t.ex. "SE-LUF") så säger vi istället University + sifferkod. Mitt personliga callsign är University 403.

Mellan flygpassen har vi möjlighet att koppla markström till ev flygplan i hangaren. Då kan man sitta och bekanta sig med flygplanet i lugn och ro - öva på checklistan lyssna på trafiksnacket och utforska menyer och funktioner i systemet.

Och nu är veckan slut! Det känns skönt samtidigt som det är oerhört roligt att plugga (läs flyga). Kan nog vara bra att låta kunskaperna och intrycken sjunka in i lugn och ro. Dock blir det nog en hel del plugg i alla fall, åtminstone på söndag. Men i morgonbitti väntar en riktigt goo sovmorgon... Blir nog en sväng till Helsingborg på dagen...

Sista bilden från när jag och Johan var och klättrade häromdan. En klippvägg som låg inte alls särskilt långt från Ljungbyhed :) Här är Johan på g att bemästra en överhängande led. Strongt!

Dags att stiga upp

Då menar jag alltså upp mot skyn... men det speglar visserligen de tidiga mornarna här på TFHS också ;) Äntligen har den praktiska flygskolningen påbörjats och än så länge har vädret varit med oss, alla har kunnat genomföra lektionerna som planerat.

Nu är vi i luften! SE-LUG lättar på bana 29R.

Förväntningarna på Cirrus SR-20 har varit höga från min sida men samtidigt har jag gått och funderat på "Hur stor skillnad kan det egentligen vara från det jag flugit tidigare?" Svaret fick jag redan första flygpasset - enorm skillnad - och ännu har jag bara skrapat på ytan :)

Flygmaskinen är grym både till interiör, flygkänsla och instrumentering (finns att se en bild på cockpit i ett tidigare inlägg). Fräckast är nog ändå LCD-skärmarna som verkar kunna svara på det mesta... Får man exempelvis ett annat flygplan för nära inpå hör man "Traffic! Traffic!" i lurarna och planet visas på en kartbild. Du informeras även om groundspeed, verklig kurslinje, aktuell vindriktning och vindhastighet, avstånd till flygplatser runtomkring, etc etc. Den assisterar också ex vid magring av bränslet, aktiverar transpondern automatiskt samt erbjuder en fullständig autopilot som flyger planet efter angivna kurser, waypoints, höjder, etc etc... Detta är bara ett axplock.

Johanna efter skolpass med LZ. Hon och Klas har hunnit fyra lektioner i Cirrusen. Vi andra har bockat av tre pass - på tre dagar :)

Norrmännen flög EK under tisdagen - deras första flygning utan lärare med i planet. Skulle egentligen ha hunnits med innan semestern men vädret ville annat. De gjorde var och en ett par sk "studs och gå" och vid dagens slut blev det såklart fotografering. En i klassen återstår dock som olyckligt var sjuk därför blir det EK-dop först om några dagar.

Våra flygpass hittills har fokuserats på att nöta in rutiner kring Preflight Inspection och Normal Procedures Checklist. Dvs förberedelser/kontroller inför flygning och grundläggande handhavande under flygning = taxa, stig, sjunk, cruise, svänga, hålla höjden, flyga rent, navigera... Vi har även nosat lite på start, landning, inflygning, etc. Såklart en del repetition för egen del men SR-20 skiljer sig rejält från PA-28 som jag är van. M a o nya rutiner att minnas och en ny jakt efter den där "flygkänslan" som så småningom infinner sig när de grundläggande bitarna börjar falla på plats.

Man får med sig en hel del skit ner på marken. Hundratals insekter går sitt öde till mötes mot flygplanskroppen och dess kvarlevor måste givetvis torkas bort. Inte bara för att det ska se snyggt ut - det är jätteviktigt att flygplanet (framförallt vingarna) är släta och rena för att ge maximal lyftkraft.

Johanna och David putsar på SE-LUF. I bakgrunden syns 3 av skolans 6 tvåmotoriga Piper PA-31.

Har riktigt mycket att plugga på nu. Intensivt såhär till en början när så mycket är nytt. Men om ett par dagar hoppas jag att man hinner ikapp lite så att även teoriböckerna får plockas ner från hyllan. Nu går tiden före/mellan/efter flygpassen istället åt att bläddra i Operation Manual, Pilots Operating Handbook, Pilot Study Guide och Course Training Manual... *pjuhh*

Slutligen. Brandkåren var här och "hälsade på" efter att brandlarmet aktiverats i Ljunghusen. Så vitt jag vet hittade de ingen eldsvåda... tur det :)

Slut på vilan, nu börjar allvaret...

Nu är sommarlovet slut. Igår kom jag tillbaka till Ljungbyhed efter flera veckors ledighet. Nu väntar 3 intensiva flygveckor. Enligt planeringen ska vi hinna med 19 flyglektioner på den här tiden alltså minst ett pass om dagen. Återstår att se om vädret tillåter det *håller tummarna*. Ska hur som helst bli jättespännande att få lära känna en helt ny flygplansmodell - rent av en helt ny flygplansgeneration: Cirrus SR-20.

Snart så... En fin bild på en Cirrus SR-20 (från Cirrusaircraft.com).

Är nöjd med ledigheten i den bemärkelsen att jag kunnat och hunnit flyga en hel del. Har loggat 6,4 flygtimmar i dagboken fördelat på 8 tillfällen inser jag vid en snabb sammanräkning... Tack och lov har många velat följa med upp i luften och (inte minst) dela på kostnaden för kalaset. Tyvärr är privatflygningen ingen hobby som är gratis i synnerhet inte om man som lever på CSN ;)
(Som privatflygare med PPL, Private Pilot License, får man alltså inte ta betalt ens av kompisar och vänner utan endast splitta på kostnaden. Annars räknas det som kommersiell verksamhet vilket kräver CPL; Commercial Pilot License).

Och det har blivit dyrare. Flygavgifterna har ökat rejält på senare tid sedan bränsleskatten höjts. Nu ligger priset på mellan 900-1100 kr/timmen då jag hyr ett flygplan inom den flygklubb jag är medlem i, en ökning på cirka 200 kr. Ändå ligger vi rätt lågt i pris. När jag gästskolade nere i södra Sverige låg kostnaden på närmare 1500-1600 kr/timmen (exklusive lärarersättning eftersom det var utbildning). Tack och lov finns det 4 stolar i PA-28:an så så snart man har sin licens i handen kan det bli betydligt billigare att flyga.

Jag drar ut en PA-28 ur hangaren. Ska snart åka en tur med 3 kompisar. Ungefär 800 kg väger planet med fulla bränsletankar men ändå rullar det rätt lätt :)

Hoppas jag inte skrämmer någon med mitt prat om pengar. Det är dyrt att flyga det hymlar jag inte om men det finns sätt att tackla kostnaderna på (mer än att välja en billig flygskola). Enklast är nog att göra som jag gjorde helt enkelt dra ut på utbildningstiden över en längre tidsperiod och anpassa utgiften till sin inkomst. Rent teoretiskt kan man ju erhålla ett PPL på en flygsäsong men det kan även ta flera år vilket det oftast gör. Man kan även välja vad man ska flyga - det finns ju "lättare kategorier" exempelvis segelflyg och så kallat Ultralätt (flygplan under 450kg) där timkostnaden är betydligt lägre...

Umeåklubbens PA-28 i motljus! Jag klättrar runt under en så kallad Preflight Inspection. Bild tagen av en kompis som är fotointresserad, tror han brände av ytterligare 500 bilder när vi väl var i luften...

Tillbaka till TFHS. Imorgon är det dags att inta västersitsen i Cirrusen - det första riktiga flygpasset!! Hade faktiskt ett idag också men det var bara introduktion då flygläraren i stort sett skjutsade runt mig 40 minuter medan jag följde med på kartan. Men självklart gick vi även igenom saker som checklistan, grundläggande flygrutiner, in- och utflygningsvägar, instrument, etc. Skolans flygplan är nästan som natt och dag mot vad jag flygit tidigare. Modernt är bara förnamnet :)

Nu ska jag dra in årorna för imorgon är det Weather Briefing klockan 07.40. Hoppas det inte tar allt för länge att bota baksmällan som ledigheten burit med sig - en helt sabbad dygnsrytm hehe... Jag siktar på på att hinna lägga ut lite bilder från första flygpassen redan imorgon. Den som lever får se ;P

En närmare titt på MD-80

Fick nyligen nöjet att få sitta med i cockpit under en flygning mellan Umeå-Stockholm med en MD-82. Det var med SAS och det visade sig turligt nog att såväl Kapten som Styrman var före detta elever på TFHS :) Den ene hade utbildat sig i slutet av 80-talet, den andre under mitten av 90-talet. Vi hann prata en hel del och de delade gladeligen med sig av minnen från skolåren i Ljungbyhed.

Flygplanet vi satt i, en MD-82, tillhör McDonnell Douglas flygplansserie MD-80 och är relativt vanliga flygplan som flygs över hela världen. Åtminstone finns det gott om dem i SAS-flottan - över 40 stycken i olika varianter/modeller: MD-81, MD-82 och MD-87... Kan vara lite rörigt att hålla isär dessa så på samma sätt som jag tidigare synat Boeings 737-serie tänkte jag bjuda på lite info kring "Super 80" ;)

De mest iögonfallande dragen i MD-80-serien är flygplanens långsmala utseende, de två jetmotorer placerade längst bak på flygplanskroppen och en så kallad T-tail. Vanligaste modellen i serien är MD-82 som ses här på bilden. (Bilder från Wikimedia Commons)

Grunden till utvecklingen av MD-80-serien lades redan under 60-talet av den amerikanska flygplanstillverkaren Douglas Aircraft Company. Man arbetade då bl.a. med att utveckla passagerarflygplanet DC-9 som en ny modell i bolagets kommersiella DC-serie, Douglas Commercial. Målet var att bygga ett flygplan för korta och medellånga distanser som komplement till bolagets DC-8. Man ville också anpassa planet till högfrekventa flyglinjer - korta distanser med snabba stopp.

Designen på DC-9 var helt ny för flygplanstillverkaren och den bar med sig flera fördelar. Bl.a. förbättrades prestandan på vingarna markant när motorerna istället placerades längst bak på flygplanskroppen, t.ex. kunde nu större (bredare) klaffar och slats monteras. Motorerna kom i sin tur högre upp från marken vilket minskade risken för att föremål/smuts sögs in i dem under taxning, start/landning. Dessutom minskade det bullernivån i främre kabinen, framför allt i cockpit.

En Douglas DC-9. Flygplansmodellen provflögs första gången 1965 och kunde börja levereras strax därefter.

Dessvärre hamnade Douglas Aircraft Company, under samma tid som DC-9 togs fram, i ekonomiska problem. År 1967 går man därför samman med ett konkurrerande amerikanskt bolag - McDonnell Aircraft Corporation. Tillsammans bildar de alltså McDonnell Douglas där vidareutvecklingen och försäljningen av DC-9:an fortsätter.

1982 avslutas tillverkningen av DC-9:an. Då har drygt 1000 flygplan levererats. Istället har en ny flygplansserie baserad på DC-9:an introducerats som kallas "Super 80" men som snart döps om till MD-80 (dock certifierad som McDonnell Douglas DC-9-80). Fem flygplansmodeller utvecklas inom MD-80-serien under de kommande åren: MD-81 (originalet), MD-82 (vanligast, starkare motorer = bättre startprestanda) MD-83 (extra bränsletank = längre räckvidd), MD-87 (kortare och lättare samt modernare instrumentering) och MD-88 (en MD-82 fast med glascockpit baserad på instrumenteringen i MD-87).

Alla MD-80 ser ungefär likadana ut till det yttre förutom MD-87 som alltså skiljer sig genom en ca 5 meter kortare flygkropp samt något förhöjd stjärtfena. Mellan övriga varierar räckvidd, startvikt, motoreffekt, instrumentering och material som använts för vissa komponenter i planen.

En MD-87 under inflygning.

McDonnell Douglas kom faktiskt senare under 90-talet att skapa en "tredje generations DC-9". Serien gavs namnet MD-90 och baserades främst på MD-88. Första modellen var knappt 1,5 meter längre och utrustad med starkare motorer med bättre bränsleekonomi. Cockpiten var också än mer moderniserad.

Första flygplanet i MD-90-serien, modellen MD-90-30, lättade 1993. Därefter kom några andra varianter att utvecklas som klarade längre sträckor och tyngre last. Även en kortare modell baserad på MD-87 tillverkas under namnet MD-95 - ett flygplan som dock kom att säljas som något helt annat...

...nämligen som Boeing 717-100/200 (100 var den militära, 200 den civila). År 1997 slår McDonnell Douglas sig samman med The Boeing Company och tillverkningen av såväl MD-80-serien som MD-90-serien läggs ner strax därefter. Kvar i produktion var dock MD-95 (dvs 717) ända fram till 2006.

Så under de cirka 20 år som MD-80 producerats säljs drygt 1200 exemplar! Knappt 850 flygplan är i bruk än idag varav SAS flyger cirka 40 stycken. Det var en ännu en 2 minuters djupdykning i flygplanshistoria :)

Här är en bild på nedre instrumentpanelen i en MD-80 liknande den jag åkte med. Den ser något omodern ut, endast MD-88 är ju utrustad med så kallad glascockpit (alltså datorskärmar). En överraskning var dock ljudnivån i cockpit som var så pass låg att vi aldrig använde hörselkåpor! Samtal kunde föras med vanlig ljudvolym - främst tack vare motorernas placering men även delvis beroende på flygplansnosens utformning.

Väl framme i Stockholm tackade jag så mycket för att jag fick sitta med (och för kaffe & kanelbulle). Därefter satte jag mig på tåget in till city för ett besök på Gröna Lund tillsammans med tre klasskompisar. Vem vet, kanske blir några bilder därifrån lite senare?

Rapport från Ljungbyhed

Ska försöka återge lite kort vad som händer i Ljungbyhed. Halva klassen (6 personer) är ju som sagt kvar på skolan medan mitt gäng är på semester. Om två veckor ska vi skifta.

Målet under sommarveckorna i skolan är att hinna flyga så mycket som möjligt. Det betyder cirka 1-2 pass per dag under fyra veckor. Förhållanderna är goda: dels är det färre studenter på skolan under sommarveckorna, dels mycket mindre teorilektioner på dagarna. I regel är vädret även som gynnsammast nu under sommaren. Fullt ös alltså :)

Skolans Cirrus SR-20.

PPL-utbildningen (privatflygarlicensen) som Trafikflygprogrammet inleds med ska omfatta minst 45 flygtimmar. Man följer en detaljerad läroplan som börjar med att eleven lär sig hålla höjd, kurs och fart. Man känner också på rodrens "primära och sekundära verkan", övar svängar, stig och sjunk (sk plané).

Skolflygplanen är utrustade med dubbelkommando vilket innebär att även läraren kan styra flygplanet från sin högersits. Detta sker givetvis i stor utsträckning i början men ganska snart övertar eleven kontrollen mer och mer. Redan efter ett par lektioner påbörjas start- och landningsövningar.

Ett par stycken av skolans flygplan uppställda utanför hangaren.

Efter cirka 15-20 skoltimmar i luften är det dags för första EK-passet dvs då eleven släpps iväg ensam för första gången. EK betyder Enkel Kommando och dessa lektioner inleds med att eleven får testa några sk "studs och gå" utan lärare i planet. Relativt stor del av utbildningen, cirka 10-15 timmar genomförs sedan på det här sättet: man flyger övningar tillsammans med lärare sen utför man dem helt på egen hand ensam i luften. En speciell känsla såklart i början. Helt klart en milstolpe i flygutbildningen men mycket återstår ännu...

Pre flight inspection - en kontroll av flygplanet som görs inför varje flygning för att säkerställa att allt är helt & rent.

Efter den grundläggande flygträningen är genomförd påbörjas svårare övningar såsom simulerade "motorbortfall" eller andra nödprocedurer. Man tränar också navigering, branta svängar och sk bedömningslandningar då motorn endast går på tomgång från ett utgångsläge (en viss höjd och distans från landningsbanan) samt fler lite knivigare övningar.
T.ex. om du av misstag förlorar sikten (ex hamnar i moln) ska du kunna ta dig därifrån säkert utan att tappa kontrollen: sk instrumentflygning vilket kommer övas betydligt mycket mer senare här på TFHS. Men privatflygarlicensen, PPL, kräver i stort sett bara kännedom om detta.

Två Cirrus taxar ut för start. Ljungbyhed har två parallella landningsbanor.

I Ljungbyhed har mina klasskamrater flygit cirka 15-20 timmar nu och i förrgår var det så dags för deras första EK! Dessa bilder är från Staffans och Jacobs bloggar - läs mer där (länkar till höger), klart är i alla fall att allt flyter på bra där nere i Skåne. Toppenvädret gör att de ligger före i planeringen.

Davin skakar hand med flygläraren efter sitt första EK-pass.

Sann glädje :D Anna kramar om Jacob efter första flygningen ensam. Bra jobbat!!!

Själv sitter jag här i stugan utmed Västerbottenskusten och ler glatt åt att de lyckas så bra. Alla sex! Är å andra sidan inte förvånad :)
Känns bara så skumt att de är där och jag är här, Ljungbyhed känns på något sätt som en dröm - något som inte var på riktigt. Har ännu långt ifrån fattat att jag faktiskt flyttat dit ner och ska tillbaka och bo där - ett bra tag framöver dessutom! Jättemärklig tanke...

Maxvikt

Blir inte så mycket skrivet nu under semestern. Inte så mycket gjort överhuvudtaget faktiskt ;) Än så länge har jag mest legat på sofflocket - hittills läst ut tre deckare. Men det har såklart blivit en del flygning också. Det går ju inte att hålla sig då klasskompisarna nere i Ljungbyhed nöter på i varsin Cirrus.

Här skymtas lite flyginstrument över min axel. Ovan från vänster: Klocka, fartmätare (95knop), Horisontgyro, Höjdmätare (1500 fot), Navigationsinstrument (förklarar senare). Nedan från vänster: Navigationsinstrument, Svängindikator, Kursgyro (180 grader), Variometer (stigande 600 fot/min), Navigationsinstrument.

Förutom de två turerna jag nämnt tidigare så har jag fått testa maxgränsen på flygplanet, tre vuxna passagerare plus jag själv visade sig innebära lite huvudräkning för att inte överskrida max startvikt.

En PA-28 Archer 181 (i det här fallet Umeåklubbens SE-KMD) väger grovt avrundat ca 750kg och ca 900kg med fulla vingtankar (totalt 182 liter bränsle). Max startvikt för flygplanet är ca 1150kg vilket i det fallet innebär 250kg tillgodo för bagage, pilot och passagerare. Vi var fyra personer à 85kg (inkluderat kläder, kameror, mm) som skulle upp i luften. Tillsammans vägde vi alltså 340kg - hela 90kg för mycket!

Lämnar man en person på marken då? Nej, inte nödvändigtvis. Istället början man räkna: Bränslevikten är 0,7kg/liter och frågan blir "hur mycket bränsle kan jag tanka för att hålla mig inom viktbegränsningarna?" Samt givetvis "klarar jag att flyga den sträckan som jag planerat med den bränslemängden?" Dessutom ska jag ha extrabränsle för minst 45 minuter om något skulle inträffa under färden...

Det löste sig tillsist, vi kom iväg alla fyra på en jättefin kvällstur ner längst Västerbottenskusten. Här är snurrar vi över Norrbyskär, öarna som en gång i tiden stoltserade med Europas största sågverk. Tänk att 1500 personer bodde bofast härute!

Detta är en kortfattad beskrivning på hur man som pilot förbereder varje flygning :) För att krångla till det lite mer kan nämnas att bränsleförbrukningen måste beräknas utifrån vilken effekt motorn är inställd på vilket såklart varierar under flygningen. Sen måste flygtiden korrigeras utefter vindarna - det går alltså inte att mäta sträckan på marken och sedan räkna ut flygtiden endast i förhållande till hastigheten. Nej, flygplanets fart är i förhållande till "omgivande luft" så vindens riktning och styrka vägs in i planeringen för att ge rätt sk "Ground Speed". Därefter kan flygtiden (och bränsleförbrukningen) beräknas.

Medan passagerarna tittar på omgivningen och fotograferar koncentrerar jag mig på att hålla rätt fart, höjd och kurs. Man får heller inte glömma bort att titta ut då vi flyger enligt VFR (Visual Flight Rules) där "se och synas" gäller för att inte krocka. God sikt är alltså a och o :)

Jag har fyllt på med lite länkar i spalten till höger, kommer fortsätta med det allt eftersom. Ta gärna del av tipsen! Du får gärna maila mig om du känner till någon annan kul flygrelaterad sajt :)