November

Nu ångar det på för fullt. Kanske inte med flygningen men dock på teorisidan. Flera prov den här och nästa vecka. Än så länge delprov men inom 2-3 veckor ska kurserna Meterologi, General Navigation och Airlaw tentas av. En hel del läsning kan jag lova, känns som om jag inte gjort något annat sista 7 dagarna :)

Parallellt pågår viss flygning, 1-2 dagar i veckan på sin höjd eftersom vädret är så risigt nu under hösten... vintern...? Ja, vad är det för årstid här egentligen!?? Jag är van snö och kallt vid det här laget. Här verkar oktober till ... mest vara en lång blöt dimperiod.

Det är i alla fall mörkerflygning som gäller nu. Verkligen en ny annorlunda upplevelse :) Var ute på en navigering igårkväll via bl.a. Kristianstad och Malmö och det var magiskt. Inte minst den "matta" av ljuspunkter som skapas av all tätbebyggelse längst kusten mot Danmark. På det Öresundsbron, Turning Torso och andra "höjdpunkter"...

Kristianstad flygplats var stängd och nedsläckt så där gick det inte att landa (såg inte ens landningsbanan i mörkret) men Sturup (Malmö flygplats) var såklart öppen. De har dessutom betydligt mer omfattande belysning på sin landningsbana än vi har här i Ljungbyhed. Kanske tur det det för det blåste bra mycket sidvind under landningen :) Det blev en snabb "studs och gå" innan återfärden norrut. Totalt 1,5 timmar i luften.

Efter lite sammanräkning har jag insett att jag passerat 100 flygtimmar nu med "Singel Engine Piston" som det kallas eller "enmotoriga kolvmotorflygplan under 5,7 ton" för att prata svenskt fackspråk. Drygt 57 timmar Piper PA-28 på klubb har det blivit och hittills 44 timmar Cirrus SR-20 här på TFHS.

Har i och för sig ytterligare drygt 60 flygtimmar Motorfalke SF-25B men det räknas till en annan kategori nämligen turmotorsegelflyg. Och kan det vara drygt 10 simulatortimmar vi hittills suttit i simulatorn? Det räknas separat som "Synthetic Training"...

Insåg även att jag nått upp till 497 starter och landningar. Så nära hehe... det kanske borde firas på något vis? Alltså nummer 500. Egentligen skulle det bli av ikväll då jag hade inplanerat ett landningspass (mörker) med ni vet... höstvädret... bättre lycka imorgonkväll! Det är faktiskt soloflygning som gäller på det mörkerpasset. Känns spännande och utmanande :) det är bra mycket knepigare än dagtid.

Hann med ett besök i Åre förra helgen. Jättekul att träffa mina gamla klasskompisar och jätteskönt att andas fjälluft två dagar. Än är det inte så vintrigt men temperaturen var kring -10 (hörde att första liften öppnade bara några dagar senare - 20 november). Hoppas på fler helger där under våren!

Redan julmysigt på Åretorget (även om min mobilkamera knappast gör bilden rättvis).

Bör nämnas att jag på tillbakavägen från helgbesöket fick uppleva en rejält dimmig från start Åre/Östersund och en autolandning på Arlanda inifrån cockpit (Boeing 737-800). Rejält dålig sikt med andra ord men inga direkta problem för flyget. Det som slog mig var hur dåligt inflygningsbelysningen syntes på Arlanda trots att den var uppskruvad på max. I klart väder blir man nästan bländad ("som att slå på solen" som en klasskompis uttryckte det) men här skymtade vi ljuset först på 100 meters höjd.

En vanlig dag

Skolan bad några av oss studenter beskriva "en vanlig dag på TFHS" för att kunna publicera det på hemsidan. Antar att det finns att läsa där inom kort under rubriken/fliken Student. Håll ögonen öppna :)

Publicerar även min text här på bloggen - den passar ju bra i sammanhanget ;P Mycket finns nog redan återgivet i tidigare inlägg men det kanske väver samman helheten ännu bättre. Jag har rätt dåligt med bilder från lektionerna etc så det kan hända att jag fyller på allt eftersom...

Teoriveckor
Att beskriva en vanlig dag på TFHS är svårt. Dels då veckorna varierar en hel del beroende på om vi har teori eller flygning på schemat men också eftersom utbildningen hela tiden förändras i takt med vår inlärning. Från att ha introducerats i ett 4-sitsigt flygplan i våras (som för många var en helt ny upplevelse) ska vi innan utbildningens slut yrkespraktisera som styrmän på tung luftfart inom ett kommersiellt flygbolag.

Min klasskompis Johanna har beskrivit en flygvecka varför jag tänkte skriva lite om våra andra typer av skoldagar - teoriveckorna. Det blir oftast så att vi varvar dessa två – ena veckan flygning och nästa teori – ibland i halvklass men vanligtvis i helklass.

Teoridagarna rymmer fyra lektionstillfällen enligt fastställda tider. Två lektioner före lunch och två därefter varvid varje lektion är 1,5 timme med kort rast på mitten. Sen förekommer såklart dagar med färre lektioner än fyra och desto mer egenstudietid. Starttiden på morgonen är dock för det mesta klockan åtta.

Sedan några veckor tillbaka tentade vi av PPL-teorin för att så småningom (när de tillhörande flygövningarna är gjorda) erhålla Private Pilot License, på svenska kallat privatflygcertifikat. På teorisidan läser vi numera den efterföljande ATPL-teorin som syftar till en framtida yrkesroll som pilot (Airline Transport Pilot License). ATPL-teorin inkluderar många ämnen, totalt 15 stycken som vi läser uppdelat i flera block. Inledningsvis Airlaw, Meteorology och General navigation.

Delprov görs regelbundet, så kallat Progress Test för att följa upp att alla hänger med. Detta sker skriftligt medan slutproven för dessa ämnen skrivs över internet direkt för Transportstyrelsen.

Huvuddelen av teoriundervisningen sker på klassiskt vis med whiteboardtavla och projektor. Tack vare att klasserna är relativt små på Trafikflygprogrammet (i år 12 elever) möjliggör det föreläsningar med mycket frågor och diskussioner. Lärarna har alla stor erfarenhet från flygning och bär såklart på ett minst lika brinnande intresse för ämnesområdena. Därför omfattar undervisningen ofta betydligt mer än vad man kan läsa sig till i teoriböckerna. Fakta kompletteras med historier ur verkligheten som gör studierna intressantare och kopplingen till yrkesrollen än tydligare.

Idrottslektioner förekommer vid 1-2 tillfällen varje teorivecka. Inom detta ämne har vi elever stor möjlighet att påverka innehållet och närområdet bjuder på goda förutsättningar för en lång rad idrotter. Även teori i form av kost, anatomi, mm. står på programmet. Vanligtvis börjar vi med den undervisningen cirka en halvtimme innan vi går ut och rör på oss.

Hittills har vi bl.a. testat på pulsträning, tennis, simning, gymnastik och styrketräning samt fått se strövområdena kring Söderåsen (ett naturreservat några kilometer bort). Idrottslektionerna är kul och inspirerande och ger en bra balans i de annars ganska stillasittande teoriveckorna. Men de fyller såklart en viktigare funktion än så genom att grunda en bra hälsa inför framtiden i cockpit. Pilotyrket må vara stillasittande men kräver full närvaro från alla sinnen och inte minst uthållighet.

Under lunchtimmen mitt på dagen går vi hem till vårt boende i ”Ljunghusen” för att laga mat var för sig, vissa i matlag. Några lunchlådor behövs inte eftersom skolan ligger så pass nära (50 meter). De korta rasterna mitt i ämneslektionerna spenderas dock i allrummet på skolan där kaffeautomat och sittplatser finns. Det brukar inte vara någon direkt rusning dit - hälften av skolans elever har ju flygvecka och befinner sig antingen i luften eller borta i hangarerna.

Även efter skolan sitter vi vanligtvis och läser, i alla fall en timme eller två. Det kanske låter som mycket plugg men faktum är att miljön leder till detta. Vi bor tätt tillsammans, relativt isolerat (Ljungbyhed är ingen världsmetropol) och delar samma intresse. Mycket bättre studieförutsättningar får man nog ingen annanstans, det blir naturligt att vi sitter och pratar flygning. Om vi inte läser och gör frågor ur teoriböckerna eller planerar kommande flygnavigeringar så pratas det om dagens utförda flygpass, om kommande övningar och om flygning i allmänhet.

Thomas (HOL) TFHS 09:1

Helgstudier

Det gäller att ta vara på dagarna såhär på hösten. Det är en hel del flygning vi ska hinna med innan uppehållet innan jul. Förutom att slutföra PPL-certifikatet ska vi även påbörja mörkerflygningen och såklart fortsätta med instrumentprocedurerna i simulatorn. Därför uppmuntras flygning även under helgerna, framförallt de övningar som ska genomföras solo utan lärare.

För tillfället står flera längre navigationsövningar på schemat. Kristianstad, Malmö, Ronneby, Kalmar, Göteborg, Jönköping, Växjö, Halmstad är några av de flygfält som skall besökas. Med andra ord flyger vi kors och tvärs genom Sydsverige :)

Igår (lördag) var jag schemalagd på turen Ronneby-Kalmar-Växjö-Ängelholm som enligt planeringen skulle det ta ungefär 3 timmar. Jag fick tilldelat SE-LUG mellan kl 11.50-14.50 som på bilden här ovan precis kommit tillbaka från samma rutt fast med David bakom spakarna. Bara att tanka upp flygplanet och starta igen.

När det är längre sträckor som ska flygas gäller det att ha preparerat kartan väl. Minst lika viktigt som att ha alla kurser, luftrum och tider mm. tydligt utskrivna/markerade är att lyckas vika kartan på ett smidigt sätt :) Det är inte kul att behöva vika om en enorm flygkarta under flygningen... Klicka på bilden så syns det tydligare vad som står (detta är dock från en annan övning tidigare under veckan mellan Jönköping och Ljungbyhed). För att underlätta navigeringen och samla all information på samma ställe skriver man ner så mycket som möjligt direkt på kartan.

Cirrusen är en grym maskin för längre flygningar tack vare de olika navigeringssystemen. På den högra stora skärmen (Multifunction Display) kan man få presenterat det mesta. Inte bara motorvärdena som på bilden utan även t.ex. kartor med flygvägen och luftrummen markerade. Längre ner på Avionics Panel ställer man in frekvenser till flygtrafikledning, radiofyrar, mm. Här kan man knappa in GPS-punkter och även lägga upp hela rutter som sedan autopiloten kan flyga efter. Dessa skrämar visar också flygplan i närheten och varnar om man kommer för nära. Ett axplock...

På Primary Flight Display syns allt som är av vikt för själva flygmanövreringen. En artificiell horisont, fart genom luften och över marken (i knop), höjd och stig/sjunk per minut (i fot), svängindikator, kursgyro, vindar, mm. Här kan även visas riktning till punkter på marken (fyrar, flygplatser, waypoints), den kurs man färdas med över marken (trackline), radialer, etc etc... På bilden ses Flight Director mode - bara att följa den gröna markeringen med den gula pilen (flygplanet) så hamnar man rätt. Även autopiloten styrs genom PFD:n bl.a. med de rosalila "buggarna" (en på kursgyrot, en på höjdskalan och en på variometern).

Här lämnar jag Ljungbyhed och sätter kurs mot Ronneby. Gårdagen bjöd på fin blå himmel så jag passade på att stiga upp till 4000 fot - drygt 1200 meter för att få bättre överblick och lättare kunna navigera. Det är helt ok att stiga betydligt högre, så länge man håller sig under drygt 3000 meter är det inga problem. Sådana här saker skickar man in till flygledningen innan man startar tillsammans med planerade tider, farter och info om personer och utrustning ombord.

Dagen blev bra. Jag kom iväg lite sent men höll lite högre groundspeed än planerat för att komma ikapp. Efter en studs och gå i Ronneby landade jag och taxade in i Kalmar för en kort rast. Johanna hade bakat bullar som jag kalasade innan jag gick ett varv runt flygplanet och kollade bränsle, olja, lampor, mm (preflight inspection). Sedan - när jag väl lyckats taxa ut i Kalmar vilket inte var helt lätt eftersom alla taxibanor hette samma sak haha :) - så studsade jag på Växjö flygplats innan jag svängde tillbaka mot Skåne igen. Det blev en low approach i Ängelholm också, fick inte landa där eftersom flygtornet var stängt.

Nu väntar en ny vecka och det är faktiskt flygning på programmet igen. Tredje flygveckan i rad :) Parallellt med de sista förberedelserna för PPL-uppflygningen, som jag slipper eftersom jag redan har certifikatet sedan tidigare, fortgår simulatorträningen. Den här skylten sitter utanför dörren till simulatorrummet.

Börjar bli en hel del knappar och spakar att hålla rätt på...

Nu ska jag städa mitt rum. Sen ska jag brygga en kaffelatte som sällskap medan jag även städar ur min dator innan Windows 7 ska få göra entré :) Kanske blir en timma framför tv:n också...

Idag är jag nämligen helt ledig - 100%. Helgstudier på TFHS tackar man såklart inte nej till om man får flyga men en dag i veckan vill jag gärna koppla av och koppla bort.

Ha det gott!

Konsten att flyga

I och med att den Skånska hösten drabbat oss har stora delar av de planerade flygpassen fått ställas in under de senaste 7-8 dagarna. På mornarna är sikten bara några enstaka kilometer pga det fuktdis som bildats under natten. Senare fram mot dagen klarnar det i regel, inte så det blir blå himmel men tack och lov så pass att vissa övningar ändå kan genomföras.

Såhär har det sett ut nu flera mornar i rad på våra sk. Weather Briefings. Större delen av landet målat med röd färg på GAFOR vilket betyder väder under minima för visuell flygning (normalt krävs en molnhöjd över ca 450m samt sikt över 5km för att få flyga i "kontrollerat luftrum" - med undantag).

Här är en närmare titt på GAFOR som är en av de vädertjänster som Luftfartsverket tillhandahåller via internet. Genom en färg sammanfattar man låghöjdsprognosen för varje zon. Ta gärna en närmare titt på LFV vädertjänster här. Här i Ljungbyhed brukar vi även komplettera informationen med danska vädersajten DMI (Danmarks motsvarighet till SMHI).

Anledningen till att vi inte flyger i dålig sikt är nog rätt uppenbar. "Man riskerar att hamna vilse helt enkelt, soppan tar slut och man störtar!" Mmm, detta stämmer i och för sig fast det är bra mer komplicerat än så...

För att genomföra IFR-flygning (enligt instrument flygregler dvs helt utan siktreferenser) krävs en lång rad utrustning. Det är allt från lampor för att synas till navigationsinstrument för att hitta dit man ska. Dock ligger den största svårigheten i att faktiskt manövrera flygplanet - att hålla det "rätt på vingarna" med stabil höjd och kurs. För detta krävs hjälpmedel eftersom våra medfödda sinnen i sig tyvärr inte är att lita på.

Det speciella med flygplan är att de kan styras i 3 plan istället för exempelvis en bil som endast kan styras i 1. Förutom att svänga vänster eller höger (giraxeln) kan man både höja och sänka nosen (tväraxeln) samt luta flygplanet åt sidan (längdaxeln). Alltså måste en pilot utöver att hålla fordonet "på vägen" (på rätt kurs) dessutom se till att det lutar som det ska plus hålla höjden!

Efter lite träning brukar detta inte vara några direkta problem. Förutsatt att man ser marken och horisonten - då är det ju enkelt att avgöra om man man måste korrigera något av det ovanstående. Plockar man däremot bort siktreferenserna utanför flygplanet så har man snabbt dribblat bort sina sinnen. Särskilt om koncentrationen dessutom måste användas till att knappa in rätt radiofrekvenser, prata med flygledningen, ställa in radiofyrar, följa upp bränslemängd, hålla rätt hastighet, övervaka motorvärdena, följa upp flygrutten utifrån den linje man dragit på kartan... "shit, nu ska jag snart landa" Plocka fram checklistan, slå på lamporna, byta bränsletank, en titt på flygplatskartan... "När ska jag börja sjunka? Vad har jag fått för tillstånd? Kolla avståndet, jämföra mot tiden, korrigera farten "University 403 turn right to heading two seven zero degrees and descend to one thousand five hundred feet"...

Ja ni fattar ;) Man är i behov av hjälpmedel för att ha kontroll över flygplanet. Det finns ingen chans i världen att i lugn och ro "känna efter" hur man flyger dessutom är våra sinnen långt ifrån anpassade efter att flyga, dvs inget att lita på.

Hur dåligt väder det än är så kan man alltid torrflyga :) Här har vi kopplat in markström till en Cirrus för att kunna träna på marken. I handen har jag en QRH (quick reference handbook) som framförallt används ifall något onormalt skulle inträffa under flygningen såsom Cabin fire eller Engine failure. QRH:n ska till stor del kunnas utantill men man använder den, i de fall man hinner, som uppföljning/kontroll.

Än så länge flyger vi alltså inte i dålig sikt men totalt sett kommer vi givetvis öva en hel del i dessa förhållanden. Det skulle i och för sig gå bra att öva "on top" så länge (starta och stiga genom dimman/molntäcket och öva ovanför) men där har flygplanens utrustning begränsat oss. Skolans Cirrusar saknar ett navigeringsinstrument som man länge haft dispens från för att få flyga IFR. Nu har bestämmelserna ändrats och därför måste alla flygplan installera även detta hjälpmedel (en ADF som används för att navigera efter en viss typ av radiofyrar). Detta är redan påbörjat och alla Cirrusar kommer vara ok inom nån vecka.

I mitten på förra veckan var det dags att påbörja simulatorflygningen som kommer fortlöpa parallellt med de "riktiga" flygpassen. Det var en häftig upplevelse att för första gången ta plats i en större flygplanscockpit. Faktum är att den är så pass verklighetstrogen att man får tillgodoräkna sig flygtiden i sin flygdagbok :)

Simulatorn föreställer en Beechcraft 200. Den beter sig precis som i verkligheten vad gäller instrument, ljud, prestanda, etc (tror dock att vissa värden är korrigerade för att vara mer generella). Utsidan skapas av tre projektorer vilket ger nästintill ett 180 graders synfält. Under mitt andra pass idag fick jag taxa ut och starta här i Ljungbyhed för att stiga upp i moln, utföra en rad manövrar och därefter landa på samma bana. Det kändes hyfsat stabilt fast än så länge gör vi saker på ett ganska förenklat sätt.

I Ljunghusen har vi en stor tavla som föreställer simulatorn. Riktigt bra sätt att kunna träna och förbereda sig i lugn och ro inför sitt flygpass.

Jag ser fram emot nästa simulatorpass imorgon. Men tillåter vädret kommer jag istället försöka flyga min solonavigering till Malmö och Kristianstad. Det blir en bra dag hur som helst.

Flightspotting

Jag var i Köpenhamn idag och hade turen att passera under finalen på en av Kastrups landningsbanor. Eftersom det är Nordens största flygplats så skymtade vi en hel del flygplan bl.a. en Boeing 747 från Korean Air samt en ny fräsch CRJ900 från SAS Danmark :)

Jag har alltid intresserat mig för flygplan, tyckt att de är sjukt fascinerande att beskåda, dock har det här med flygplansmodeller aldrig riktigt satt sig (på samma sätt är jag helt borta vad gäller bilmärken och bilmodeller). Men sedan jag flyttade hit till Ljungbyhed har faktiskt det blivit ändring på det. Ja, åtminstone vad gäller flyg hehe...

Vad är det som kommer här?

Det här med att titta på och fotografera flygplan har faktiskt ett namn nämligen Flightspotting och det är tametusan riktigt kul när man börjar få kläm på alla olika flygmaskiner. Jag tänkte jag skulle ge en liten introduktion till er som är intresserade och berätta hur jag lärt mig se skillnad på de vanligaste trafikflygplanen :) Det blir rätt kortfattat men jag har länkar vidare till mer information kring varje modell. Observera att alla bilder (som för övrigt kommer från Wikimedia Commons) går att klicka på för att se större...

Avro RJ-serien får vara först ut idag :) Den är rätt lätt att känna igen med sina höga nedåtsvepta vingar och fyra motorer. RJ85 (bilden) är något kortare än RJ100 (som bl.a. Malmö Aviation flyger). Serien tillverkas av British Aerospace och är en uppgradering på den äldre BAe 146-serien. Läs mer här...

Boeing 737 är världens mest sålda trafikflygplan tillverkad i drygt 6000 exemplar hittills. Karaktäristiskt är den spetsiga nosen och stjärtfenans tydliga böj i framkanten. Vissa av de nyare varianterna har motorer med lite tillplattad undersida, fler och fler utrustas dessutom med "uppåtböjda" vingspetsar (så kallade winglets). 737 finns såklart i en mängd varianter även om de är rätt lika utvändigt (framförallt längden skiljer). Läs mer här...

Airbus A320 kan man säga är Airbus motsvarighet till Boeings 737 ovan. De är alltså ganska lika i storlek. Det som skiljer tydligast är förutom en rundare nos, en större kantigare wingbox (vingarnas infästning i kroppen) samt dess karaktäristiska winglets formade som en pil riktad framåt. Stjärtfenan är dessutom mycket rakare i framkant och bakänden mer formad som ett runt rör. Varianterna kallas A318, A319 och A321 och skiljer sig även de framförallt i längd (längst siffra = kortast). Läs mer här...

McDonnell Douglas MD-80 är lätt att känna igen med sin långa smala kropp och de två motorerna fästa längst bak istället för på vingarna (den ovanligare modellen MD-90 är snarlik men har betydligt större motorer). MD-80 har en så kallad T-tail (stabilisatorn placerad på fenans topp), en tydligt platt vertikal bakände samt extra fönster i cockpit riktade snett uppåt. Läs mer om modellen i blogginlägget En närmare titt på MD-80 (där även DC-9 och Boeing 717 nämns som är nära besläktade).

Bombardier CRJ900 syns kanske inte så jätteofta men jag är rätt förtjust i den så den får vara med här :) Flygs bl.a. av SAS Danmark. Smalt spetsigt utseende med relativt små motorer placerade längst bak på kroppen högt upp. Övriga kännetecken är bl.a. winglets på vingspetsarna och en helt rak fönsterrad i cockpit. Läs mer här...

McDonnell Douglas MD-11 utmärker sig tydligast med den tredje motorn placerad på fenan. Modellen är en utveckling på först och främst DC-10 som blev MD-10 och som därefter moderniserades till MD-11. MD-11 har längre räckvidd mot för föregångarna samt skiljer sig även till det yttre med en något längre kropp, winglets och en mindre fena. Modellen skulle möjligtvis kunna blandas ihop med den idag rätt sällsynta Lockheed TriStar (som flyger mest frakt). Läs mer här...

Boeing 727 är ytterligare en (idag relativt ovanlig) modell med en tredje motor på stjärtfenan. Men till skillnad från ovanstående har 727 en T-tail eftersom de övriga två motorerna också sitter längst bak på kroppen. Nosen är också betydligt spetsigare likt 737. Används mest som fraktflyg idag. Läs mer här...

Boeing 757 är ett ganska stort flygplan (rymmer nästan 300 passagerare). Jämfört med de ovan är endast MD-11 i samma klass. Kännetecken då? Min klasskompis Johanna skulle skrika "NOSEN!" som nästan tippar lite neråt. Många är utrustats med rejält stora winglets. Bakänden påminner nästan om Airbus A320 (ovan) även om 757 såklart är betydligt större.

Boeing 777 "Triple Seven" är en riktig långdistansare med en bred kropp (som de här nedanför). Tydligast utmärker sig modellen med sina två enorma motorer - de största som tillverkats (nästan samma diameter som kroppen på Boeing 737). Dock ser dessa rätt naturliga på 777 pga flygplanets storlek. Borde kanske nämnas att detta är faktiskt även världens största tvåmotoriga flygplan som kan lasta upp till max 500 passagerare! Ännu ett kännetecken är bakänden som är vertikalt platt som på MD-80. Läs mer här...

Airbus A330 är också en rejält stor tvåmotorig långdistansare (dock något mindre). Den utmärker sig från 777 med sina karaktäristiska kantiga winglets och har en mjukare övergång mellan kropp och stjärtfenan. Dessutom har A330 endast två hjulpar på varje huvudställ medan 777 har tre. Även bakänden skiljer sig rätt så tydligt mellan dessa två. Läs mer här...

Airbus A340 är identisk med A330 till skillnad från att den har fyra motorer istället för två (som bl.a. innebär en lägre räckvidd). Detta, tillsammans med ovanstående om A330, gör att den är lätt att känna igen. Dessa båda lastar cirka 300 passagerare och flyger på långa distanser. Läs mer här...

Boeing 747 Jumbojet var under väldigt många år världens största flygplan (rymmer nästan 600 passagerare). Man känner lätt igen den genom den tydliga bullen framtill dvs den övre våningen i den främre delen av flygplanskroppen. Kanske kan den jämföras lite med den mindre A340 eftersom den har fyra motorer och liknande winglets. Läs mer här...

Airbus A380 får avsluta den här listan. Det första flygplanet levererades så sent som i år och är därför relativt sällsynt ännu. A380 är i särklass störst i världen med en kapacitet på upp till 960 passagerare! Den är svår att ta miste på med sina två våningsplan och framstår som en jätte utmed andra flygplan. Kan väl ändå nämna att dess winglets liknar A320 samt att wingboxen är så pass stor undertill att flygbolagen använder ytan i marknadsföringssyfte (Emirates har t.ex sin logotype målad där). Läs mer här...

Det händer att namnen på Boeings modeller förkortas vilket kan leda till lite förvirring. Namnet är ju uppbyggt på tre siffror som anger modellen och ytterligare tre som anger vilken variant det är exempelvis 737-600. Förkortat blir detta Boeing 736 på samma sätt som 747-400 ibland kallas 744.
Dessutom brukar ett par bokstäver skrivas ut efter namnet, några exempel: ER Extended Range (längre räckvidd), LR Longer Range (ännu längre räckvidd, finns för 777), SR Short Range (byggd för kortare sträckor och är ofta kraftiga till konstruktionen för att fixa fler start och landningar), F Freighter (frakt), NG Next Generation (med modernare system inklusive glascockpit), SP Special Performance (kan betyda lite vad som helst...), osv...

Nåväl, visst var det lite intressant ändå? Du ska se att redan imorgon kommer du ha öronen på helspänn och ofta komma på dig själv med att scanna av himlen. Några bra länkar där mer information finns om alla flygplanstyper du kan tänka dig är: Aircraft Data på Airliners.net samt Wikipedias List of civil aircraft. Till höger i sidospalten finns också tips på sajter med flygplansbilder, däribland Aviantex som en annan TFHS-student driver. Slutligen finns här ett forum för nördiga flightspotters som dig och mig ;)

Kommentera gärna om du har fler bra kännetecken på dessa flygplan eller om något misstämmer. Ha det gott!

Hösten har kommit till Skåne

Nej men om jag skulle ta och komma igång med bloggandet igen :) Haha, Staffan har fällt många kommentarer om min "frånvaro" senaste månaden, nu blir han nog förvånad. Han är desto mer aktiv, dessutom är han utrustad med en riktigt schysst kamera så jag rekommenderar verkligen hans blogg om ni vill få en klarare bild över vår vardag här på TFHS.

Inte helt otippat är september och oktober den tuffaste tiden på året för min del med mycket att göra. Jag har många, kanske för många, engagemang utanför skolan som jag jobbar med. Samtidigt känns det både viktigt och givande. Både ett bra sätt att hålla kontakten med gamla vänner samt ett sätt att höja blicken. Känner att det skulle vara lätt att kanske bli allt för "insnöad" på flygning inte minst med tanke på vår isolerade miljö här i Ljungbyhed. Haha, fast när jag tänker efter lägger jag nog minst 80% av min tid på skolan och plugget...


Så händer på TFHS? Jo, jag har lämnat tre teoriveckor bakom mig med intensiva studier inom Meteorologi, Navigation och Airlaw (luftfartsystemet). Första skolproven är avklarade, man skulle kanske kunna likna det vid "halvtid" i första teoriblocket inom ATPL. Till jul ska vi vara klar med dessa tre ämnen. 12 återstår...

Efter vi har övergått till att läsa ATPL-teorin så är all litteratur på engelska. Något jag varit lite orolig för men som gick förvånansvärt snabbt att vänja sig vid. Det här är från boken General Navigation.

Nu är det dock återigen flygning som står på schemat ett bra tag framöver. Det känns jättekul, jag har verkligen längtat upp i luften under de vackra höstveckor som passerat. Inledde i måndags med en navigationstur till Malmö och Kristianstads flygplats. Har även hunnit med ett solopass i trafikvarvet för att slipa på landningar på tomgång (simulerade motorbortfall) samt det första riktiga instrumentpasset (då man flyger utan sikt utåt enbart med hjälp av flyginstrumenten).

Skånehösten har dock allt mer börjat visa sitt rätta ansikte. Det betyder DIMMA! Senast idag fick jag mitt flygpass inställt pga detta - samma navigationspass nämnt ovan fast solo. Det får bli imorgon istället, som plåster på såren fick jag istället skola ett instrumentpass. Klicka på bilden så ser du delar från dagens flygschema, jag har callsign UNY403 "university403" och initialerna HOL.

Flygveckorna framöver kommer nu framför allt syfta till att avsluta PPL-skolningen (det inledande Privatflygcertifikatet) vilket innebär cirka 45-50 flygtimmar. Sen går vi vidare med IFR-flygning då det blir desto mer "procedurer" att lära sig. Helt enkelt flygning utan visuella hjälpmedel - primärt med hjälp av flyginstrumenten vilket innebär att man måste hålla sig till vissa förutbestämda regler kring planering, vägval, start, landning, etc. Du förväntas alltså inte se ut utan leds av flygtrafikledning och använder radiofyrar, gps och andra system för navigering.
Råkar man sen ha sikt framåt och ner till marken så är det bara bonus. Men det säger sig själv, att när det börjar handla om höga höjder, moln, mm (vilket det normalt gör inom trafikflyget) så blir visuell navigering efter karta och kompass mycket svårt.

Nu har jag vi nog skrapat ihop närmare 35 timmar i Cirrus SR-20. Mycket återstår, totalt 100 flygtimmar ska det bli i dessa maskiner men frågan är om vi hinner mycket mer än halvvägs dit innan vinteruppehållet. Drygt tre månader står flygplanen stilla mest på grund väderförhållandena som lämnar en hel del att önska. Under den tiden flyger vi istället simulator. Blir nog en hel del teoristudier också förmodar jag :)

David har landat efter ett solopass. Den här bilden är ett par veckor gammal, kan ha varit efter vår första soloflygning. Han ser nöjd ut hur som helst :)

Korridorliv ;) Hehe, detta är ingen representativ bild från vårt boende men det visar ändå hur det kan vara kring lunchtid. Kan dock inte klaga på boendet här i Ljunghusen, det är trevligt och det blir en schysst gemenskap att bo såpass tätt inpå varandra. Som jag nämnt tidigare så hjälper närheten till skolan och den relativt isolerade tillvaron här i Ljungbyhed till att skapa en bra studiemiljö. Vi sitter som regel tillsammans på kvällarna och pluggar eller planerar flygpass.

Nära till allt! I helgen besökte vi Köpenhamn över dagen, jag och två klasskompisar. Två timmar tog det via buss och tåg vilket man knappast kan klaga på. Skåne må vara platt men det har allt sina fördelar ;)

En helg utan Ljungbyhed

Jag reste till Stockholm över helgen för lite jobb och för att hälsa på syrran. Vi hade fått någon extra dag ledigt från skolan vilket lämnade utrymme för att faktiskt hinna slappna av och koppla bort studierna ett tag. Det behövdes! När man bor så pass nära inpå plugget som vi gör är det svårt att känna sig helt ledig. Eller åtminstone helt bekväm med att spendera en helgdag i soffan.

Har känt mig rätt sliten på sistone (det har märkts här om inte annat). Allt blir ju en vardag - även studierna här på TFHS givetvis. Dock höll sig tröttheten kvar förra veckan även efter kaffet på första rasten... inte bra! Funderade på om jag höll på bli sjuk men insåg tillslut att det hängde ihop men något helt annat = det var inte mindre än 2 månader sedan jag senast reste "hem" ifrån Ljungbyhed!

Eller tja, nästan i alla fall... har såklart blivit ett och annat besök i Malmö och Helsingborg för utgång eller bio men faktiskt inte mer än så. En helg med släkt och vänner var därför nödvändig (och efterlängtad) inte minst för att få miljöombyte men också för att kunna känna sig 100% ledig.

Nog om detta, jag ska såklart bjuda på lite bilder också. Blir från senaste flygveckan...

Mycket av senaste tidens flygningar har genomförts solo utan lärare. Bl.a. några navigeringar runt om i Skåne (var och en på cirka en timme) samt även en del sidvindslandningar och kortfältsövningar. Här sitter dock läraren utmed under en övning med fullastat flygplan.

Här har jag precis kommit tillbaka från ett solopass. Medan jag avslutar flygningen med att fylla i loggpärmen har Johanna redan påbörjat sina förberedelser. Det är hårt tryck på flygplanen, ofta inte mer än 20 minuter mellan varje lektion.

Kontrollera propellern är givetvis en punkt under så kallad Preflight Inspection.

Ännu en flygtimme loggad.

Den mytomsbundna antagningen

På torsdag påbörjas antagningen för kommande TFHS-klass. Herrejösses, det måste ju innebära att det är ett år sedan jag själv gjorde första testerna! Känns inte så även om processen är relativt långdragen. Exempelvis tog det drygt 11 månader från det att jag skickade in min ansökan tills dess jag fick slutgiltigt besked.

TFHS antagningsmodell är rejält annorlunda mot för andra universitetsprogram. Även om ens gymnasiebetyg sannolikt vägs in i bedömningen så görs inte uttagningen enbart grundat på dessa eller från högskoleprovsresultat. Nej, den metod skolan brukar liknar mer den uttagningsmodell som försvarsmakten utformat med praktiska och teoretiska tester och intervjuer i flera steg - klarar man ett går man vidare till nästa osv. Alla sökande tillåts göra de inledande testerna förutsatt att man har den grundläggande behörighet som krävs dvs läst matte, fysik och engelska på gymnasiet. En bra och rättvis metod om du frågar mig som knappast kunnat hävda mig i konkurrensen enbart på gymnasiebetygen.

TFHS beskriver antagningsprocessen ingående här på dess hemsida. Upptäckte precis att texten är uppdaterad sedan ifjol och den nu ger en betydligt tydligare bild av de olika stegen. Enligt vad jag erfar kommer möjlighet finnas i år att genomföra vissa delar i Stockholm, inte som ifjol alltså när allt var förlagt till Lund, (Helsingborg?) och Ljungbyhed. För mig som kom från norra Sverige innebar det många timmar på nattåg och en betydande utgift eftersom jag även då var student. Totalt gjorde jag tre resor till Skåne och slutligen en till Stockholm (för den medicinska undersökningen) fördelat över ett halvår.


Har fått en del mail sista dagarna med frågor kring innehåll och utforming av de första testerna. Som gemensamt svar på detta hänvisar jag till den beskrivning skolan ger via länken ovan (som ni med stor sannolikhet redan läst 10 gånger). Givetvis kan jag inte nämna mer än så och, tro mig, det är inte för att jävlas på något sätt utan för att proven mer eller mindre bygger på att man inte sett eller gjort uppgifterna innan. Försök se på antagningen med lite distans: syftet är ju att bedöma din lämplighet för yrket och huruvida du kommer trivas med sitt jobb under en längre tidsperiod. Du gör det alltså för din egen skull - resultatet kan du tolka som ett råd från personer som har större insikt i vad skolan/yrket är och innebär.

Tar jag mig själv som exempel så har jag först nu i efterhand förstått hur lite koll på pilotyrket jag hade för ett år sedan. Visst, jag flög mindre flygplan privat på en flygklubb och tyckte det var kul. Sen hade jag hälsat på i cockpit några gånger i unga år (då dörrarna fortfarande stod öppna dvs före 11 september 2001) men inte upplevt mer än så. Världen där framme (i cockpit) var bokstavligen sluten och svår att skapa sig en bild av, dessutom var yrkesutövarna (piloterna) relativt få. Själv hade jag ingen i bekantskapskretsen att prata med och "förhöra".

Så ärligt talat - hur i hela friden skulle jag själv kunna bedöma om yrket var något för mig annat än att gå på mitt intresse för flygning i små flygplan? Var det för utmaningen att nå ända fram som jag egentligen sökte? Skulle jag sannolikt tröttna på jobbet inom några år, eller än värre, inse redan under utbildningen att detta inte alls var någonting för mig? Att skillnaderna är stora mellan att flyga privat på helgerna i en PA-28 mot för att jobba på bolag inom tung luftfart blir nämligen tydligare för var dag.

På final bana 14 i Umeå med en Piper PA-28.

Mitt råd är alltså att (hur dumt det än låter) tacksamt ta till dig den bedömning som kommer göras av dig som person och försöka se den som ett gott råd oavsett hur det går. De som utformat testerna och som utför intervjuer etc. har tung erfarenhet i ryggsäcken och vet vad de gör. Det är de som sitter på kunskapen om hur utbildningen ser ut, vad yrket kommer ställa för krav och utifrån det: vilken personlighetstyp och vilka egenskaper som är önskvärda. Samt hur man bör vara funtad för att trivas och bli kvar ;)

(Men missförstå mig inte! Jag påstår inte att du ska se TFHS utlåtande av dig som en "sanning" utan det är såklart en bedömning som görs. Låt därför nödvändigtvis inte ett nej från TFHS krossa din dröm om du är av en annan uppfattning!)

Lite mer specifika reflektioner kring testerna som förhoppningsvis kan vara till hjälp: Vad gäller den inledande testdagen antas man (enligt min upplevelse) komma oförberedd. Eller ja, förberedd så till vida att man är hyfsat klar i huvudet, är utvilad och har rätt grejer med sig men testernas innehåll kräver inget plugg :) Försök alltså inte stressa upp dig inför detta - det finns det ingen anledning till. Att man sen är spänd och nervös är en annan femma. Där känner man sig själv bäst vad man kan göra för att tackla det. Ett misstag som jag gjorde var att inte ta med mig något att äta annat än en banan, var inte beredd på att dörrarna förblev stängda tills dess att sista provet var skrivet (runt kl 16). Gör inte om samma sak.

Inför efterföljande testdagar med bl.a. intervjuer är det dock läge att tänka igenom ett och annat. Varför vill du läsa på skolan? Har du inte flygskolat privat innan eller har någon släkt/bekant i flygbranschen bör du fundera över vad som är din drivkraft och vad du bygger dina drömmar på. Är det för utmaningen du söker? Kanske mest för att få glida omkring i flyguniform? Hehe, jag provocerar medvetet men det är verkligen på tiden att faktiskt ställa sig själv mot väggen - innan någon annan gör det ;)

Fundera på hur du är som person - styrkor och svagheter. Hur du vill fungera och vad du ska göra för att uppnå det? Tro mig, du behöver absolut inte vara så att säga "färdig med dig själv" samt "klippt och skuren" för yrkesrollen - det är ju en skola du söker till. Däremot är god självkännedom är bra att ha. Kunna balansera självkritisk och självsäker.

Ännu något att funderas ikring är de begränsningar du kommer möta som Pilot. Nu är jag själv inte där än så ta mina påståenden med en nypa salt men jag hävdar att yrket kommer ställa krav på hur du lever ditt liv. Räkna med begränsningar i var du kommer kunna bo, hur du kan se ut, hur mycket tid du kommer vara hemma, etc. Även om allt detta är försumbart i jämförelse med de fördelar som yrket innebär (min åsikt) så bör du även ta ställning till detta.

Slutligen bör du ha ett förnuftigt synsätt på pilotyrket. Det är till mångt och mycket ett jobb som alla andra där samarbetsförmåga och kommunikation är a och o. Du bör besitta förmågan att kunna peka med hela handen om det behövs men större delen av arbetstiden är du en person i ett arbetslag. Vissa har inte riktigt greppat det utan tror att en flygkapten kan glida fram hur som helst. Det funkar inte så, man måste vara ödmjukt lagd och lyhörd.

Kanske blir vänsterstolen din en dag? (Cockpit i Boeing 737NG)

Jag hoppas mina reflektioner kan vara till någon sorts hjälp även om jag antagligen inte gett svar på några frågor. Det var heller inte tanken, ville mest bara elda på tankeprocessen för er som ska börja med testerna om några dagar.

Stort lycka till till er alla!