Konsten att flyga

I och med att den Skånska hösten drabbat oss har stora delar av de planerade flygpassen fått ställas in under de senaste 7-8 dagarna. På mornarna är sikten bara några enstaka kilometer pga det fuktdis som bildats under natten. Senare fram mot dagen klarnar det i regel, inte så det blir blå himmel men tack och lov så pass att vissa övningar ändå kan genomföras.

Såhär har det sett ut nu flera mornar i rad på våra sk. Weather Briefings. Större delen av landet målat med röd färg på GAFOR vilket betyder väder under minima för visuell flygning (normalt krävs en molnhöjd över ca 450m samt sikt över 5km för att få flyga i "kontrollerat luftrum" - med undantag).

Här är en närmare titt på GAFOR som är en av de vädertjänster som Luftfartsverket tillhandahåller via internet. Genom en färg sammanfattar man låghöjdsprognosen för varje zon. Ta gärna en närmare titt på LFV vädertjänster här. Här i Ljungbyhed brukar vi även komplettera informationen med danska vädersajten DMI (Danmarks motsvarighet till SMHI).

Anledningen till att vi inte flyger i dålig sikt är nog rätt uppenbar. "Man riskerar att hamna vilse helt enkelt, soppan tar slut och man störtar!" Mmm, detta stämmer i och för sig fast det är bra mer komplicerat än så...

För att genomföra IFR-flygning (enligt instrument flygregler dvs helt utan siktreferenser) krävs en lång rad utrustning. Det är allt från lampor för att synas till navigationsinstrument för att hitta dit man ska. Dock ligger den största svårigheten i att faktiskt manövrera flygplanet - att hålla det "rätt på vingarna" med stabil höjd och kurs. För detta krävs hjälpmedel eftersom våra medfödda sinnen i sig tyvärr inte är att lita på.

Det speciella med flygplan är att de kan styras i 3 plan istället för exempelvis en bil som endast kan styras i 1. Förutom att svänga vänster eller höger (giraxeln) kan man både höja och sänka nosen (tväraxeln) samt luta flygplanet åt sidan (längdaxeln). Alltså måste en pilot utöver att hålla fordonet "på vägen" (på rätt kurs) dessutom se till att det lutar som det ska plus hålla höjden!

Efter lite träning brukar detta inte vara några direkta problem. Förutsatt att man ser marken och horisonten - då är det ju enkelt att avgöra om man man måste korrigera något av det ovanstående. Plockar man däremot bort siktreferenserna utanför flygplanet så har man snabbt dribblat bort sina sinnen. Särskilt om koncentrationen dessutom måste användas till att knappa in rätt radiofrekvenser, prata med flygledningen, ställa in radiofyrar, följa upp bränslemängd, hålla rätt hastighet, övervaka motorvärdena, följa upp flygrutten utifrån den linje man dragit på kartan... "shit, nu ska jag snart landa" Plocka fram checklistan, slå på lamporna, byta bränsletank, en titt på flygplatskartan... "När ska jag börja sjunka? Vad har jag fått för tillstånd? Kolla avståndet, jämföra mot tiden, korrigera farten "University 403 turn right to heading two seven zero degrees and descend to one thousand five hundred feet"...

Ja ni fattar ;) Man är i behov av hjälpmedel för att ha kontroll över flygplanet. Det finns ingen chans i världen att i lugn och ro "känna efter" hur man flyger dessutom är våra sinnen långt ifrån anpassade efter att flyga, dvs inget att lita på.

Hur dåligt väder det än är så kan man alltid torrflyga :) Här har vi kopplat in markström till en Cirrus för att kunna träna på marken. I handen har jag en QRH (quick reference handbook) som framförallt används ifall något onormalt skulle inträffa under flygningen såsom Cabin fire eller Engine failure. QRH:n ska till stor del kunnas utantill men man använder den, i de fall man hinner, som uppföljning/kontroll.

Än så länge flyger vi alltså inte i dålig sikt men totalt sett kommer vi givetvis öva en hel del i dessa förhållanden. Det skulle i och för sig gå bra att öva "on top" så länge (starta och stiga genom dimman/molntäcket och öva ovanför) men där har flygplanens utrustning begränsat oss. Skolans Cirrusar saknar ett navigeringsinstrument som man länge haft dispens från för att få flyga IFR. Nu har bestämmelserna ändrats och därför måste alla flygplan installera även detta hjälpmedel (en ADF som används för att navigera efter en viss typ av radiofyrar). Detta är redan påbörjat och alla Cirrusar kommer vara ok inom nån vecka.

I mitten på förra veckan var det dags att påbörja simulatorflygningen som kommer fortlöpa parallellt med de "riktiga" flygpassen. Det var en häftig upplevelse att för första gången ta plats i en större flygplanscockpit. Faktum är att den är så pass verklighetstrogen att man får tillgodoräkna sig flygtiden i sin flygdagbok :)

Simulatorn föreställer en Beechcraft 200. Den beter sig precis som i verkligheten vad gäller instrument, ljud, prestanda, etc (tror dock att vissa värden är korrigerade för att vara mer generella). Utsidan skapas av tre projektorer vilket ger nästintill ett 180 graders synfält. Under mitt andra pass idag fick jag taxa ut och starta här i Ljungbyhed för att stiga upp i moln, utföra en rad manövrar och därefter landa på samma bana. Det kändes hyfsat stabilt fast än så länge gör vi saker på ett ganska förenklat sätt.

I Ljunghusen har vi en stor tavla som föreställer simulatorn. Riktigt bra sätt att kunna träna och förbereda sig i lugn och ro inför sitt flygpass.

Jag ser fram emot nästa simulatorpass imorgon. Men tillåter vädret kommer jag istället försöka flyga min solonavigering till Malmö och Kristianstad. Det blir en bra dag hur som helst.