Den mytomsbundna antagningen

På torsdag påbörjas antagningen för kommande TFHS-klass. Herrejösses, det måste ju innebära att det är ett år sedan jag själv gjorde första testerna! Känns inte så även om processen är relativt långdragen. Exempelvis tog det drygt 11 månader från det att jag skickade in min ansökan tills dess jag fick slutgiltigt besked.

TFHS antagningsmodell är rejält annorlunda mot för andra universitetsprogram. Även om ens gymnasiebetyg sannolikt vägs in i bedömningen så görs inte uttagningen enbart grundat på dessa eller från högskoleprovsresultat. Nej, den metod skolan brukar liknar mer den uttagningsmodell som försvarsmakten utformat med praktiska och teoretiska tester och intervjuer i flera steg - klarar man ett går man vidare till nästa osv. Alla sökande tillåts göra de inledande testerna förutsatt att man har den grundläggande behörighet som krävs dvs läst matte, fysik och engelska på gymnasiet. En bra och rättvis metod om du frågar mig som knappast kunnat hävda mig i konkurrensen enbart på gymnasiebetygen.

TFHS beskriver antagningsprocessen ingående här på dess hemsida. Upptäckte precis att texten är uppdaterad sedan ifjol och den nu ger en betydligt tydligare bild av de olika stegen. Enligt vad jag erfar kommer möjlighet finnas i år att genomföra vissa delar i Stockholm, inte som ifjol alltså när allt var förlagt till Lund, (Helsingborg?) och Ljungbyhed. För mig som kom från norra Sverige innebar det många timmar på nattåg och en betydande utgift eftersom jag även då var student. Totalt gjorde jag tre resor till Skåne och slutligen en till Stockholm (för den medicinska undersökningen) fördelat över ett halvår.


Har fått en del mail sista dagarna med frågor kring innehåll och utforming av de första testerna. Som gemensamt svar på detta hänvisar jag till den beskrivning skolan ger via länken ovan (som ni med stor sannolikhet redan läst 10 gånger). Givetvis kan jag inte nämna mer än så och, tro mig, det är inte för att jävlas på något sätt utan för att proven mer eller mindre bygger på att man inte sett eller gjort uppgifterna innan. Försök se på antagningen med lite distans: syftet är ju att bedöma din lämplighet för yrket och huruvida du kommer trivas med sitt jobb under en längre tidsperiod. Du gör det alltså för din egen skull - resultatet kan du tolka som ett råd från personer som har större insikt i vad skolan/yrket är och innebär.

Tar jag mig själv som exempel så har jag först nu i efterhand förstått hur lite koll på pilotyrket jag hade för ett år sedan. Visst, jag flög mindre flygplan privat på en flygklubb och tyckte det var kul. Sen hade jag hälsat på i cockpit några gånger i unga år (då dörrarna fortfarande stod öppna dvs före 11 september 2001) men inte upplevt mer än så. Världen där framme (i cockpit) var bokstavligen sluten och svår att skapa sig en bild av, dessutom var yrkesutövarna (piloterna) relativt få. Själv hade jag ingen i bekantskapskretsen att prata med och "förhöra".

Så ärligt talat - hur i hela friden skulle jag själv kunna bedöma om yrket var något för mig annat än att gå på mitt intresse för flygning i små flygplan? Var det för utmaningen att nå ända fram som jag egentligen sökte? Skulle jag sannolikt tröttna på jobbet inom några år, eller än värre, inse redan under utbildningen att detta inte alls var någonting för mig? Att skillnaderna är stora mellan att flyga privat på helgerna i en PA-28 mot för att jobba på bolag inom tung luftfart blir nämligen tydligare för var dag.

På final bana 14 i Umeå med en Piper PA-28.

Mitt råd är alltså att (hur dumt det än låter) tacksamt ta till dig den bedömning som kommer göras av dig som person och försöka se den som ett gott råd oavsett hur det går. De som utformat testerna och som utför intervjuer etc. har tung erfarenhet i ryggsäcken och vet vad de gör. Det är de som sitter på kunskapen om hur utbildningen ser ut, vad yrket kommer ställa för krav och utifrån det: vilken personlighetstyp och vilka egenskaper som är önskvärda. Samt hur man bör vara funtad för att trivas och bli kvar ;)

(Men missförstå mig inte! Jag påstår inte att du ska se TFHS utlåtande av dig som en "sanning" utan det är såklart en bedömning som görs. Låt därför nödvändigtvis inte ett nej från TFHS krossa din dröm om du är av en annan uppfattning!)

Lite mer specifika reflektioner kring testerna som förhoppningsvis kan vara till hjälp: Vad gäller den inledande testdagen antas man (enligt min upplevelse) komma oförberedd. Eller ja, förberedd så till vida att man är hyfsat klar i huvudet, är utvilad och har rätt grejer med sig men testernas innehåll kräver inget plugg :) Försök alltså inte stressa upp dig inför detta - det finns det ingen anledning till. Att man sen är spänd och nervös är en annan femma. Där känner man sig själv bäst vad man kan göra för att tackla det. Ett misstag som jag gjorde var att inte ta med mig något att äta annat än en banan, var inte beredd på att dörrarna förblev stängda tills dess att sista provet var skrivet (runt kl 16). Gör inte om samma sak.

Inför efterföljande testdagar med bl.a. intervjuer är det dock läge att tänka igenom ett och annat. Varför vill du läsa på skolan? Har du inte flygskolat privat innan eller har någon släkt/bekant i flygbranschen bör du fundera över vad som är din drivkraft och vad du bygger dina drömmar på. Är det för utmaningen du söker? Kanske mest för att få glida omkring i flyguniform? Hehe, jag provocerar medvetet men det är verkligen på tiden att faktiskt ställa sig själv mot väggen - innan någon annan gör det ;)

Fundera på hur du är som person - styrkor och svagheter. Hur du vill fungera och vad du ska göra för att uppnå det? Tro mig, du behöver absolut inte vara så att säga "färdig med dig själv" samt "klippt och skuren" för yrkesrollen - det är ju en skola du söker till. Däremot är god självkännedom är bra att ha. Kunna balansera självkritisk och självsäker.

Ännu något att funderas ikring är de begränsningar du kommer möta som Pilot. Nu är jag själv inte där än så ta mina påståenden med en nypa salt men jag hävdar att yrket kommer ställa krav på hur du lever ditt liv. Räkna med begränsningar i var du kommer kunna bo, hur du kan se ut, hur mycket tid du kommer vara hemma, etc. Även om allt detta är försumbart i jämförelse med de fördelar som yrket innebär (min åsikt) så bör du även ta ställning till detta.

Slutligen bör du ha ett förnuftigt synsätt på pilotyrket. Det är till mångt och mycket ett jobb som alla andra där samarbetsförmåga och kommunikation är a och o. Du bör besitta förmågan att kunna peka med hela handen om det behövs men större delen av arbetstiden är du en person i ett arbetslag. Vissa har inte riktigt greppat det utan tror att en flygkapten kan glida fram hur som helst. Det funkar inte så, man måste vara ödmjukt lagd och lyhörd.

Kanske blir vänsterstolen din en dag? (Cockpit i Boeing 737NG)

Jag hoppas mina reflektioner kan vara till någon sorts hjälp även om jag antagligen inte gett svar på några frågor. Det var heller inte tanken, ville mest bara elda på tankeprocessen för er som ska börja med testerna om några dagar.

Stort lycka till till er alla!

Uppdatering på sin plats

Herregud vad tiden springer iväg! Kanske har avsaknaden av blogginlägg gett intryck av att inget av intresse skett sista 10 dagarna. Så är dock inte fallet - tvärtom snarare :)

Föresten, hoppas det framgått av spalten till höger att ytterligare två i min klass lägger ut bilder och text från skolan/utbildningen. Du får klicka in där om du tycker jag är för seg med uppdateringar ;) Se Staffans blogg och Jacobs blogg.

Förra veckan flög vi Cirrus precis som veckan dessförinnan. Och efter att vi "bockat av" första soloflygnigen har EK-flygningarna börjat dyka upp allt oftare. Vanligtvis i form av repetitionspass av det man gjort med lärare strax innan dvs flyga solo en timme ute i något av övningsområdena och repetera t.ex. "övningarna 5-10". Eller öva start och landning... I lugna förhållanden fixar vi finslipningen av flygövningarna på egen hand numera.

Det är skoluniform som gäller - åtminstone under flyglektionerna. Axelklaffar, lackskor och namnbricka... Dock har TFHS (som svenskt universitet) ingen befogenhet att tvinga oss elever till detta men kulturen är sådan här och det är lika bra att vänja sig med en gång, eller hur?

Som en liten lägesrapport kan nämnas att vi hittills flygit cirka 25 timmar i Cirrusen och skramlat ihop knappt 100 starter och landningar. Än så länge har alla flygpass genomförts i närområdet dvs från Helsingborg i väst till Hässleholm i öst och ungefär motsvarande sträcka i norr/söder. En bild från kartan finns i ett tidigare inlägg, TFHS 09:1 i luften, där syns även våra lokala övningsområden markerade med blått och rosa.

En Cirrus i landningskonfiguration under inflygning strax före landning.

Kommande vecka ska vi upp i luften återigen - då med lite mer distansflygningar att se fram emot. Det kommer bli landningar på andra flygplatser och längre navigationsflygningar än vi hittills genomfört. Sannolikt mer sidvindslandingar också om vädret tillåter. Får komma med mer rapporter om det senare.

När vi övade flyga med max startvikt fick jag chansen att sitta i baksits under en flygning som "vikt". Begränsningarna för Cirrusen är runt 1360kg i startvikt inklusive allt (bränsle, baggage, personer ombord och flygplansvikten i sig). Fick chansen ta några bilder och även tid att faktiskt njuta av flygningen i lugn och ro utan prestationskrav. Dessutom jättenyttigt att kunna överblicka min klasskompis flygning och reflektera över små detaljer man annars inte tänker på när man själv flyger. (Observera att bilden är klickbar)

Teoriundervisning i skolsalarna. CRJ900, SAAB 2000 och SK-61 på tavlorna i bakgrunden ;P

Dessa dagar har vi dock flygteori på schemat. PPL-proven (för privatflygcertifikatet) är skrivna för de flesta av oss och i måndags tog vi steget in i ATPL-teorin. I "Airline Transport Pilot Licence" ryms som sagt huvuddelen av den teori som vi ska plugga på Trafikflygprogrammet. Det är en hel del - 15-16 ämnen som tentas av i 4 block/delar och som förhoppningsvis ska vara färdigläst till sommaren.
I och med det erhåller vi teoretisk behörighet att arbeta som Flygkapten (dock finns ytterligare krav att uppfylla innan certifikatet blir gällande bl.a. flygerfarenhet).

I helgen flyttades det hejvilt - till, från och inom Ljunghusen. Klass TFHS 08:1 lämnar nämligen Ljungbyhed för fortsatta studier på annan ort (Stockholm/Arlanda respektive Zürich i Schweiz). Där kommer de flyga in sig på Full Flight Simulator cirka 3 månader (drygt 110-120 flygtimmar var) föreställande de flygplanstyper de gör sin yrkespraktik på som Styrmän under kommande året.
I samband med utflytten fick de sista i min klass sina ordinarie rum. 4-5 stycken har fått stå ut med hotellrum (istället för studentrum) ända fram tills nu och byter nog med glädje bort 180-sängen mot ett skrivbord...

Hur det funkar med "Type Rating", "Line Training", etc som är aktuellt för TFHS 08:1 hädanefter har jag skrivit om förr. Se t.ex. MPL, vad är det? Jag reserverar mig dock för mindre sakfel - bäst är nog att googla på sådant här ;)

I fredagskväll styrde vi i ordning till en hejdå-middag med anledning av de som nu flyttar. Trots att TFHS 08:1 har drygt 1,5 år kvar av studierna på Trafikflygprogrammet så kommer de aldrig mer bo Ljungbyhed och i Ljunghusen. Ja, i alla fall inte några längre perioder. Det blev storgrillning och vi hade turen att kunna sitta ute långt in på kvällen. Jättemysigt :)

Hoppas verkligen att det nu ska gå bra för alla 13 fortsättningsvis! Det ska bli jättespännande att höra hur de har det inte minst under yrkespraktiken (ena halvan ska ju precis som jag till Skyways). Vill framhålla att jag upplevt mig jättebra bemött av den äldre klassen, de har varit välkomnade och hjälpsamma från dag 1. Och som ni förstår gör gemenskapen mycket i ett så här förhållandevis litet sammanhang som skolan och boendet här i Ljungbyhed utgör.

Sista bilden är tagen framför en P-51D Mustang som flyger häröver Ljungbyhed lite nu och då. Just den här dagen bjöd den på flyguppvisning för inbjudna besökare på flygfältet och vi passade på att gå fram och hälsa :) Flygplanstypen är ursprungligen ett amerikanskt jaktflygplan som tillverkades under andra världskriget av North American. Riktigt mäktig att betrakta från nära håll :)

Slutligen, om du inte redan noterat det så bollades en hel del tankar och funderingar kring skolan under "Kommentarer" till det tidigare inlägget Filmtema: Crosswind. Du hittar till kommentarerna på respektive inlägg genom en länk i slutet (eller i detta fall genom att klicka här).

Du kanske också lagt märke till att en ny bloggdesign är på G och har legat uppe på adressen blicka.nu. Projektet med flytta bloggen har dock hamnat på hyllan den här veckan. Jag ska ta tag i det där när tid ges framöver. Har stängt ner den sidan nu sålänge så ingen förvirring ska uppstå :)

Filmtema: Crosswind

Det här med sidvindslandningar är rätt så fascinerade :) Snacka om att bemästra naturen - inte nog med att människan lyckas flyga en maskin som i extrema fall väger över 500 ton (ex Airbus 380), duktiga piloter förmår dessutom att sätta ner flygplanet med stor precision trots hårda vindar från sidan. Imponerande och i vissa fall till synens overkligt. Glädjande nog finns det fler flygnördar där ute som delar min mening för filmklipp finns det gott om på nätet (som vanligt). Ska strax bjuda på några favoriter...

I fredags fick vi chansen att öva i rejäl sidvind här i Ljungbyhed. Tornet angav 200 grader 20 knop när jag taxade ut (20 knop rakt i sida) och på den första finalen rapporterades 28 knop i vindbyarna! Skolplanen är certifierade för max 21 knop i sida (cirka 10 meter per sekund) så det var verkligen på håret! Men det gick bra - det var kul och utmanande även om det inte var särskilt behaglig flygning (oerhört turbulent).


Här är ett exempel på en bra sidvindslanding. Flygplanet (en Airbus 320) är visserligen en aning större än våra skolplan men landingstekniken är likadan som den vi övar på. Notera flygplanets "kurslinje" under inflygningen alltså dit nosen pekar - den är långt ifrån densamma som dess "färdlinje" dvs den väg flygplanet färdas över marken. Det blåser alltså en hel del från vänster relaterat till landningsbanans riktning. När flygplanet närmar sig marken sänker piloterna också den vinge som pekar mot vinden (och kompenserar med sidrodret på fenan för att hålla rak kurs). Manövern hindrar vinden från att greppa tag under ena vingen och "rolla" flygplanet. Detta innebär även att man landar med ena huvudstället/hjulet först (det mot vinden) därefter det andra huvudstället, slutligen noshjulet.

För att greppa tekniken och teorin bakom detta måste man ha klart för sig att ett flygande flygplan befinner sig i ett "lufthav" som i sin tur kan förflytta sig lite hur som helst över marken. Exempelvis visar hastighetsmätarna i flygplanet dess fart relativt den luftmassa (den omgivande luften) som det rör sig inom - alltså inte farten över marken. Enligt samma resonemang måste alltså flygplanet kompensera för luftmassans rörelse (som här under inflygning) för att behålla en specifik färdlinje över marken. Därför pekar nosen på flygplanet åt sidan (mot vinden något) vid en sidvindslanding om man betraktar det från marken.


Som pilot får man jobba en hel del för att bemöta vindbyarna under landing - här är ett tydligt bevis på det filmat inifrån cockpit under en kraftig sidvindslandning. För att bibehålla kontrollen krävs stora bestämda roderutslag - det gäller att vara tydlig med vem som bestämmer över flygplanet: piloten, inte vindarna!
Flygplanet är en Airbus 320 dvs samma flygplanstyp som i filmklippen ovan. Kanske verkar konstigt med en joystick (sidestick) istället för en klassisk "ratt" men faktum är att nästan alla Airbus-flygplan styrs med en joystick. Detsamma gäller våra skolflygplan Cirrus SR-20 om man får dra sådana paralleller ;)

Lägger inte upp hundra filmklipp, istället passar jag på att länka till ytterligare två. Först en MD-11 sedan en Boeing 747 Jumbojet. Att ha i åtanke med sistnämnda: 747:an kan väga 400 ton och landar i 140 knop (260 km/h) - mäktiga maskiner eller hur? Svårt att tänka sig att de konstruerades redan på 60-talet, bara drygt 60 år efter att historiens första flygning dokumenterades!


Så här kan det gå om det vill sig illa. Under ett landningsförsök i Hamburg med en Airbus 320 lyckas en kraftig vindby pressa upp ena vingen vilket resulterar det i att den andra stöter i landningsbanan (skadorna finns dokumenterade på nätet). Piloterna avbryter landningsförsöket - gör en så kallad "go around" och lyckas landa nästa gång. Ingen ombord skadas.
Låt er dock inte skrämmas, man ska ha klart för sig att detta skedde under extrema förhållanden. Väderdata från Hamburg flygplats visar vindbyar på hela 49 knop (över 90 km/h) orsakade av stormen Emma i mars 2008. Mer info om detta finns bl.a. på Flight Global.

Tänkte nämna lite kort om "vindskjuvning" också. Dvs när vinden skiftar i riktning eller styrka inom ett litet område, farligt eftersom flygplanets fart igenom luftmassan hastigt kan sjunka och medföra ett så kallat "genomsjunk". Vilka väderfaktorer som orsakar detta har dock meteorologerna bra koll på (även piloter) därför kan olyckor kopplat till detta undvikas. Till exempel ger man sjutton i att landa när ett vissa typer av ovädersmoln passerar över flygfältet, googla på Cumulonimbus så förstår du varför :)


Detta är också en mycket ovanlig händelse, publicerar filmklippet bara för att visa på hur mycket ett flygplan egentligen tål. En landande Avro RJ100 (samma modell som Malmö Aviation flyger) överraskas av vindskjuvning på final på London City Airport vilket resulterar i en rejält hård sättning! Ser otäckt ut även om det går bra så till vida att ingen skadar sig. Flygplansskrovet skrapar dock i marken (en sk tailstrike) med ganska omfattande skador till följd, dock ej så pass illa att det inte går att reparera. Finns mer info om händelsen här och bilder från flygplanets skador hittar du här.

Slutligen något helt annat: Studenttidningen Lundagård besökte TFHS och vår klass i somras för att göra ett reportage om vår första skolflygning :) Jag var på semester vid tidpunkten men halva klassen blev intervjuade. Reportaget finns att läsa här.

Nu ska jag planera morgondagens navigationspass, ha det gott!

Luften är inte fri!

Först och främst: Om någon försökte nå hit i förmiddags med webadressen www.blicka.nu så insåg ni att det gick sisådär. Blev en liten störning eftersom jag håller på flytta bloggen från Google's Blogspot ett webhotell. Antar att det kommer ta några dagar så tills dess är det endast adressen tfhs091.blogspot.com som gäller för att hitta hit :)

Nu till dagen. Har haft två flygpass den här veckan, ett igår och ett idag. Vi siktar nu på att hinna med 1-2 pass per dag fram tills nästa fredag. Skönt med en paus från teorilektionerna.
Idag var det återigen dags att öva start och landning på egen hand. Eftersom vi fortfarande är inledningen av flygträningen så följde en lärare med tre varv innan jag släppte av honom och flög resten av tiden solo. Riktigt kul!

Tummen upp för flygveckor.

Det kändes tryggt att flyga själv igen även om trafiksituationen var lite rörig. Minst sagt ;) Precis när jag skulle taxa iväg på egen hand skulle visst alla iväg samtidigt. Förutom att fyra av skolans Cirrusplan var igång (däribland jag) så ville två av försvarets SK-60 starta, en Piper PA-28 från flygklubben samt en Beechcraft Baron 58 som jag aldrig sett tidigare. Dessutom dök det upp flygplan söderifrån som ville landa...

Detta borde inte vara något problem, trafiken är ofta intensiv här på Ljungbyhed men det synkade (tillfälligt) dåligt för flygledarna och vi tvingades iväg åt det ena och det andra hållet för att lämna plats eller hitta en lucka mellan två andra flygplan. Blev inte så många "normala trafikvarv" med andra ord.

Cirrus SR-20 på final precis innan sättning.

Fast det är kul när det är intensivt och mycket trafik i luften - när man verkligen måste skärpa till sig. Det gäller att vara extremt noga med höjd och position - följa den "klarering" man fått från tornet samt de rutiner/rutter som finns för att inte ställa till det för en själv och andra flygplan i närheten.
Man ska heller inte underskatta riskerna att kollidera (även om flygplatsen är kontrollerad av flygledare) för det går fort uppe i luften även om det oftast inte upplevs så. Först på låg höjd när man sneglar ner på marken precis under en inser man att farten är riktigt hög :) Även i låg fart i trafikvarvet (direkt i anslutning till landningsbanan) kör man en bra bit över 200 km/h.

Tänkte ge mig på en närmare beskrivning av området vi rör oss i varje dag. Här är en flygplatskarta över ESTL dvs Ljungbyhed flygplats (hämtad från AIP, Aeronotical Information Publication dvs Luftfartsstyrelsens publikationer rörande allt kring flyg i Sverige). Bilden är klickbar för att kunna ses i större skala.

Jag har gjort några markeringar på kartan: Den blå ringen är Ljunghusen där vi bor och direkt ovanför/norr om är skolan och även flygtornet. Markerat med en svag röd rektangel (längst till vänster) är uppställningsytan utanför våra hangarer dvs där vi parkerar flygplanen mellan passen, kallad "Platta 5" (eller "Apron 5" på engelska).

Sen har jag dragit gula linjer på de taxibanor vi i huvudsak använder oss av (A B D E F och Y), vi taxar normalt också via Apron 1 (uppställningsyta som inte används idag) Apron 2 (utanför SAAB Aerotech's hangarer där vanligtvis en massa SK-60 står) och Apron 4 (där tankstationerna ligger). Som markeringarna visar använder vi sällan hela banlängden om vi startar bana 11L/R, det räcker gott ändå eftersom startsträckan för Cirrus SR-20 inte är mer än ett par hundra meter (ca 400m med lätt plan och bra förhållanden men långt därutöver om motsatsen).

Här är ett foto över flygplatsen, dessvärre taskig kvalitet men det bästa jag kunde få tag på. Fler beskrivande bilder från området finns i inlägget Besök i tornet

Landningsbanornas namn står i banändarna på samma sätt som i kartan. Här heter de 11 eller 29 beroende på vilket håll man startar/landar åt (numret baseras på vilken kompassrikting bana är riktad åt, bana 11 = cirka 110 grader) och när det är parallella banor som här anges även L för left och R för right. Längre norrut är ytterligare två kortbanor som ej är i bruk = överkryssade (de har faktiskt målade kryss i verkligheten också).

På tal om flygning med Cirrus: Hittade en läsvärd artikel på nätet nyligen. Det är en reporter/flygentusiast från flygportalen G-kraft som besöker TFHS för att få sig en bild av våra skolflygplan. Han genomför också en flygning med en av lärarna varifrån det finns en del fina och beskrivande bilder som berör det jag nämt ovan. Artikeln hittar du här.