Helgstudier

Det gäller att ta vara på dagarna såhär på hösten. Det är en hel del flygning vi ska hinna med innan uppehållet innan jul. Förutom att slutföra PPL-certifikatet ska vi även påbörja mörkerflygningen och såklart fortsätta med instrumentprocedurerna i simulatorn. Därför uppmuntras flygning även under helgerna, framförallt de övningar som ska genomföras solo utan lärare.

För tillfället står flera längre navigationsövningar på schemat. Kristianstad, Malmö, Ronneby, Kalmar, Göteborg, Jönköping, Växjö, Halmstad är några av de flygfält som skall besökas. Med andra ord flyger vi kors och tvärs genom Sydsverige :)

Igår (lördag) var jag schemalagd på turen Ronneby-Kalmar-Växjö-Ängelholm som enligt planeringen skulle det ta ungefär 3 timmar. Jag fick tilldelat SE-LUG mellan kl 11.50-14.50 som på bilden här ovan precis kommit tillbaka från samma rutt fast med David bakom spakarna. Bara att tanka upp flygplanet och starta igen.

När det är längre sträckor som ska flygas gäller det att ha preparerat kartan väl. Minst lika viktigt som att ha alla kurser, luftrum och tider mm. tydligt utskrivna/markerade är att lyckas vika kartan på ett smidigt sätt :) Det är inte kul att behöva vika om en enorm flygkarta under flygningen... Klicka på bilden så syns det tydligare vad som står (detta är dock från en annan övning tidigare under veckan mellan Jönköping och Ljungbyhed). För att underlätta navigeringen och samla all information på samma ställe skriver man ner så mycket som möjligt direkt på kartan.

Cirrusen är en grym maskin för längre flygningar tack vare de olika navigeringssystemen. På den högra stora skärmen (Multifunction Display) kan man få presenterat det mesta. Inte bara motorvärdena som på bilden utan även t.ex. kartor med flygvägen och luftrummen markerade. Längre ner på Avionics Panel ställer man in frekvenser till flygtrafikledning, radiofyrar, mm. Här kan man knappa in GPS-punkter och även lägga upp hela rutter som sedan autopiloten kan flyga efter. Dessa skrämar visar också flygplan i närheten och varnar om man kommer för nära. Ett axplock...

På Primary Flight Display syns allt som är av vikt för själva flygmanövreringen. En artificiell horisont, fart genom luften och över marken (i knop), höjd och stig/sjunk per minut (i fot), svängindikator, kursgyro, vindar, mm. Här kan även visas riktning till punkter på marken (fyrar, flygplatser, waypoints), den kurs man färdas med över marken (trackline), radialer, etc etc... På bilden ses Flight Director mode - bara att följa den gröna markeringen med den gula pilen (flygplanet) så hamnar man rätt. Även autopiloten styrs genom PFD:n bl.a. med de rosalila "buggarna" (en på kursgyrot, en på höjdskalan och en på variometern).

Här lämnar jag Ljungbyhed och sätter kurs mot Ronneby. Gårdagen bjöd på fin blå himmel så jag passade på att stiga upp till 4000 fot - drygt 1200 meter för att få bättre överblick och lättare kunna navigera. Det är helt ok att stiga betydligt högre, så länge man håller sig under drygt 3000 meter är det inga problem. Sådana här saker skickar man in till flygledningen innan man startar tillsammans med planerade tider, farter och info om personer och utrustning ombord.

Dagen blev bra. Jag kom iväg lite sent men höll lite högre groundspeed än planerat för att komma ikapp. Efter en studs och gå i Ronneby landade jag och taxade in i Kalmar för en kort rast. Johanna hade bakat bullar som jag kalasade innan jag gick ett varv runt flygplanet och kollade bränsle, olja, lampor, mm (preflight inspection). Sedan - när jag väl lyckats taxa ut i Kalmar vilket inte var helt lätt eftersom alla taxibanor hette samma sak haha :) - så studsade jag på Växjö flygplats innan jag svängde tillbaka mot Skåne igen. Det blev en low approach i Ängelholm också, fick inte landa där eftersom flygtornet var stängt.

Nu väntar en ny vecka och det är faktiskt flygning på programmet igen. Tredje flygveckan i rad :) Parallellt med de sista förberedelserna för PPL-uppflygningen, som jag slipper eftersom jag redan har certifikatet sedan tidigare, fortgår simulatorträningen. Den här skylten sitter utanför dörren till simulatorrummet.

Börjar bli en hel del knappar och spakar att hålla rätt på...

Nu ska jag städa mitt rum. Sen ska jag brygga en kaffelatte som sällskap medan jag även städar ur min dator innan Windows 7 ska få göra entré :) Kanske blir en timma framför tv:n också...

Idag är jag nämligen helt ledig - 100%. Helgstudier på TFHS tackar man såklart inte nej till om man får flyga men en dag i veckan vill jag gärna koppla av och koppla bort.

Ha det gott!

Konsten att flyga

I och med att den Skånska hösten drabbat oss har stora delar av de planerade flygpassen fått ställas in under de senaste 7-8 dagarna. På mornarna är sikten bara några enstaka kilometer pga det fuktdis som bildats under natten. Senare fram mot dagen klarnar det i regel, inte så det blir blå himmel men tack och lov så pass att vissa övningar ändå kan genomföras.

Såhär har det sett ut nu flera mornar i rad på våra sk. Weather Briefings. Större delen av landet målat med röd färg på GAFOR vilket betyder väder under minima för visuell flygning (normalt krävs en molnhöjd över ca 450m samt sikt över 5km för att få flyga i "kontrollerat luftrum" - med undantag).

Här är en närmare titt på GAFOR som är en av de vädertjänster som Luftfartsverket tillhandahåller via internet. Genom en färg sammanfattar man låghöjdsprognosen för varje zon. Ta gärna en närmare titt på LFV vädertjänster här. Här i Ljungbyhed brukar vi även komplettera informationen med danska vädersajten DMI (Danmarks motsvarighet till SMHI).

Anledningen till att vi inte flyger i dålig sikt är nog rätt uppenbar. "Man riskerar att hamna vilse helt enkelt, soppan tar slut och man störtar!" Mmm, detta stämmer i och för sig fast det är bra mer komplicerat än så...

För att genomföra IFR-flygning (enligt instrument flygregler dvs helt utan siktreferenser) krävs en lång rad utrustning. Det är allt från lampor för att synas till navigationsinstrument för att hitta dit man ska. Dock ligger den största svårigheten i att faktiskt manövrera flygplanet - att hålla det "rätt på vingarna" med stabil höjd och kurs. För detta krävs hjälpmedel eftersom våra medfödda sinnen i sig tyvärr inte är att lita på.

Det speciella med flygplan är att de kan styras i 3 plan istället för exempelvis en bil som endast kan styras i 1. Förutom att svänga vänster eller höger (giraxeln) kan man både höja och sänka nosen (tväraxeln) samt luta flygplanet åt sidan (längdaxeln). Alltså måste en pilot utöver att hålla fordonet "på vägen" (på rätt kurs) dessutom se till att det lutar som det ska plus hålla höjden!

Efter lite träning brukar detta inte vara några direkta problem. Förutsatt att man ser marken och horisonten - då är det ju enkelt att avgöra om man man måste korrigera något av det ovanstående. Plockar man däremot bort siktreferenserna utanför flygplanet så har man snabbt dribblat bort sina sinnen. Särskilt om koncentrationen dessutom måste användas till att knappa in rätt radiofrekvenser, prata med flygledningen, ställa in radiofyrar, följa upp bränslemängd, hålla rätt hastighet, övervaka motorvärdena, följa upp flygrutten utifrån den linje man dragit på kartan... "shit, nu ska jag snart landa" Plocka fram checklistan, slå på lamporna, byta bränsletank, en titt på flygplatskartan... "När ska jag börja sjunka? Vad har jag fått för tillstånd? Kolla avståndet, jämföra mot tiden, korrigera farten "University 403 turn right to heading two seven zero degrees and descend to one thousand five hundred feet"...

Ja ni fattar ;) Man är i behov av hjälpmedel för att ha kontroll över flygplanet. Det finns ingen chans i världen att i lugn och ro "känna efter" hur man flyger dessutom är våra sinnen långt ifrån anpassade efter att flyga, dvs inget att lita på.

Hur dåligt väder det än är så kan man alltid torrflyga :) Här har vi kopplat in markström till en Cirrus för att kunna träna på marken. I handen har jag en QRH (quick reference handbook) som framförallt används ifall något onormalt skulle inträffa under flygningen såsom Cabin fire eller Engine failure. QRH:n ska till stor del kunnas utantill men man använder den, i de fall man hinner, som uppföljning/kontroll.

Än så länge flyger vi alltså inte i dålig sikt men totalt sett kommer vi givetvis öva en hel del i dessa förhållanden. Det skulle i och för sig gå bra att öva "on top" så länge (starta och stiga genom dimman/molntäcket och öva ovanför) men där har flygplanens utrustning begränsat oss. Skolans Cirrusar saknar ett navigeringsinstrument som man länge haft dispens från för att få flyga IFR. Nu har bestämmelserna ändrats och därför måste alla flygplan installera även detta hjälpmedel (en ADF som används för att navigera efter en viss typ av radiofyrar). Detta är redan påbörjat och alla Cirrusar kommer vara ok inom nån vecka.

I mitten på förra veckan var det dags att påbörja simulatorflygningen som kommer fortlöpa parallellt med de "riktiga" flygpassen. Det var en häftig upplevelse att för första gången ta plats i en större flygplanscockpit. Faktum är att den är så pass verklighetstrogen att man får tillgodoräkna sig flygtiden i sin flygdagbok :)

Simulatorn föreställer en Beechcraft 200. Den beter sig precis som i verkligheten vad gäller instrument, ljud, prestanda, etc (tror dock att vissa värden är korrigerade för att vara mer generella). Utsidan skapas av tre projektorer vilket ger nästintill ett 180 graders synfält. Under mitt andra pass idag fick jag taxa ut och starta här i Ljungbyhed för att stiga upp i moln, utföra en rad manövrar och därefter landa på samma bana. Det kändes hyfsat stabilt fast än så länge gör vi saker på ett ganska förenklat sätt.

I Ljunghusen har vi en stor tavla som föreställer simulatorn. Riktigt bra sätt att kunna träna och förbereda sig i lugn och ro inför sitt flygpass.

Jag ser fram emot nästa simulatorpass imorgon. Men tillåter vädret kommer jag istället försöka flyga min solonavigering till Malmö och Kristianstad. Det blir en bra dag hur som helst.

Flightspotting

Jag var i Köpenhamn idag och hade turen att passera under finalen på en av Kastrups landningsbanor. Eftersom det är Nordens största flygplats så skymtade vi en hel del flygplan bl.a. en Boeing 747 från Korean Air samt en ny fräsch CRJ900 från SAS Danmark :)

Jag har alltid intresserat mig för flygplan, tyckt att de är sjukt fascinerande att beskåda, dock har det här med flygplansmodeller aldrig riktigt satt sig (på samma sätt är jag helt borta vad gäller bilmärken och bilmodeller). Men sedan jag flyttade hit till Ljungbyhed har faktiskt det blivit ändring på det. Ja, åtminstone vad gäller flyg hehe...

Vad är det som kommer här?

Det här med att titta på och fotografera flygplan har faktiskt ett namn nämligen Flightspotting och det är tametusan riktigt kul när man börjar få kläm på alla olika flygmaskiner. Jag tänkte jag skulle ge en liten introduktion till er som är intresserade och berätta hur jag lärt mig se skillnad på de vanligaste trafikflygplanen :) Det blir rätt kortfattat men jag har länkar vidare till mer information kring varje modell. Observera att alla bilder (som för övrigt kommer från Wikimedia Commons) går att klicka på för att se större...

Avro RJ-serien får vara först ut idag :) Den är rätt lätt att känna igen med sina höga nedåtsvepta vingar och fyra motorer. RJ85 (bilden) är något kortare än RJ100 (som bl.a. Malmö Aviation flyger). Serien tillverkas av British Aerospace och är en uppgradering på den äldre BAe 146-serien. Läs mer här...

Boeing 737 är världens mest sålda trafikflygplan tillverkad i drygt 6000 exemplar hittills. Karaktäristiskt är den spetsiga nosen och stjärtfenans tydliga böj i framkanten. Vissa av de nyare varianterna har motorer med lite tillplattad undersida, fler och fler utrustas dessutom med "uppåtböjda" vingspetsar (så kallade winglets). 737 finns såklart i en mängd varianter även om de är rätt lika utvändigt (framförallt längden skiljer). Läs mer här...

Airbus A320 kan man säga är Airbus motsvarighet till Boeings 737 ovan. De är alltså ganska lika i storlek. Det som skiljer tydligast är förutom en rundare nos, en större kantigare wingbox (vingarnas infästning i kroppen) samt dess karaktäristiska winglets formade som en pil riktad framåt. Stjärtfenan är dessutom mycket rakare i framkant och bakänden mer formad som ett runt rör. Varianterna kallas A318, A319 och A321 och skiljer sig även de framförallt i längd (längst siffra = kortast). Läs mer här...

McDonnell Douglas MD-80 är lätt att känna igen med sin långa smala kropp och de två motorerna fästa längst bak istället för på vingarna (den ovanligare modellen MD-90 är snarlik men har betydligt större motorer). MD-80 har en så kallad T-tail (stabilisatorn placerad på fenans topp), en tydligt platt vertikal bakände samt extra fönster i cockpit riktade snett uppåt. Läs mer om modellen i blogginlägget En närmare titt på MD-80 (där även DC-9 och Boeing 717 nämns som är nära besläktade).

Bombardier CRJ900 syns kanske inte så jätteofta men jag är rätt förtjust i den så den får vara med här :) Flygs bl.a. av SAS Danmark. Smalt spetsigt utseende med relativt små motorer placerade längst bak på kroppen högt upp. Övriga kännetecken är bl.a. winglets på vingspetsarna och en helt rak fönsterrad i cockpit. Läs mer här...

McDonnell Douglas MD-11 utmärker sig tydligast med den tredje motorn placerad på fenan. Modellen är en utveckling på först och främst DC-10 som blev MD-10 och som därefter moderniserades till MD-11. MD-11 har längre räckvidd mot för föregångarna samt skiljer sig även till det yttre med en något längre kropp, winglets och en mindre fena. Modellen skulle möjligtvis kunna blandas ihop med den idag rätt sällsynta Lockheed TriStar (som flyger mest frakt). Läs mer här...

Boeing 727 är ytterligare en (idag relativt ovanlig) modell med en tredje motor på stjärtfenan. Men till skillnad från ovanstående har 727 en T-tail eftersom de övriga två motorerna också sitter längst bak på kroppen. Nosen är också betydligt spetsigare likt 737. Används mest som fraktflyg idag. Läs mer här...

Boeing 757 är ett ganska stort flygplan (rymmer nästan 300 passagerare). Jämfört med de ovan är endast MD-11 i samma klass. Kännetecken då? Min klasskompis Johanna skulle skrika "NOSEN!" som nästan tippar lite neråt. Många är utrustats med rejält stora winglets. Bakänden påminner nästan om Airbus A320 (ovan) även om 757 såklart är betydligt större.

Boeing 777 "Triple Seven" är en riktig långdistansare med en bred kropp (som de här nedanför). Tydligast utmärker sig modellen med sina två enorma motorer - de största som tillverkats (nästan samma diameter som kroppen på Boeing 737). Dock ser dessa rätt naturliga på 777 pga flygplanets storlek. Borde kanske nämnas att detta är faktiskt även världens största tvåmotoriga flygplan som kan lasta upp till max 500 passagerare! Ännu ett kännetecken är bakänden som är vertikalt platt som på MD-80. Läs mer här...

Airbus A330 är också en rejält stor tvåmotorig långdistansare (dock något mindre). Den utmärker sig från 777 med sina karaktäristiska kantiga winglets och har en mjukare övergång mellan kropp och stjärtfenan. Dessutom har A330 endast två hjulpar på varje huvudställ medan 777 har tre. Även bakänden skiljer sig rätt så tydligt mellan dessa två. Läs mer här...

Airbus A340 är identisk med A330 till skillnad från att den har fyra motorer istället för två (som bl.a. innebär en lägre räckvidd). Detta, tillsammans med ovanstående om A330, gör att den är lätt att känna igen. Dessa båda lastar cirka 300 passagerare och flyger på långa distanser. Läs mer här...

Boeing 747 Jumbojet var under väldigt många år världens största flygplan (rymmer nästan 600 passagerare). Man känner lätt igen den genom den tydliga bullen framtill dvs den övre våningen i den främre delen av flygplanskroppen. Kanske kan den jämföras lite med den mindre A340 eftersom den har fyra motorer och liknande winglets. Läs mer här...

Airbus A380 får avsluta den här listan. Det första flygplanet levererades så sent som i år och är därför relativt sällsynt ännu. A380 är i särklass störst i världen med en kapacitet på upp till 960 passagerare! Den är svår att ta miste på med sina två våningsplan och framstår som en jätte utmed andra flygplan. Kan väl ändå nämna att dess winglets liknar A320 samt att wingboxen är så pass stor undertill att flygbolagen använder ytan i marknadsföringssyfte (Emirates har t.ex sin logotype målad där). Läs mer här...

Det händer att namnen på Boeings modeller förkortas vilket kan leda till lite förvirring. Namnet är ju uppbyggt på tre siffror som anger modellen och ytterligare tre som anger vilken variant det är exempelvis 737-600. Förkortat blir detta Boeing 736 på samma sätt som 747-400 ibland kallas 744.
Dessutom brukar ett par bokstäver skrivas ut efter namnet, några exempel: ER Extended Range (längre räckvidd), LR Longer Range (ännu längre räckvidd, finns för 777), SR Short Range (byggd för kortare sträckor och är ofta kraftiga till konstruktionen för att fixa fler start och landningar), F Freighter (frakt), NG Next Generation (med modernare system inklusive glascockpit), SP Special Performance (kan betyda lite vad som helst...), osv...

Nåväl, visst var det lite intressant ändå? Du ska se att redan imorgon kommer du ha öronen på helspänn och ofta komma på dig själv med att scanna av himlen. Några bra länkar där mer information finns om alla flygplanstyper du kan tänka dig är: Aircraft Data på Airliners.net samt Wikipedias List of civil aircraft. Till höger i sidospalten finns också tips på sajter med flygplansbilder, däribland Aviantex som en annan TFHS-student driver. Slutligen finns här ett forum för nördiga flightspotters som dig och mig ;)

Kommentera gärna om du har fler bra kännetecken på dessa flygplan eller om något misstämmer. Ha det gott!

Hösten har kommit till Skåne

Nej men om jag skulle ta och komma igång med bloggandet igen :) Haha, Staffan har fällt många kommentarer om min "frånvaro" senaste månaden, nu blir han nog förvånad. Han är desto mer aktiv, dessutom är han utrustad med en riktigt schysst kamera så jag rekommenderar verkligen hans blogg om ni vill få en klarare bild över vår vardag här på TFHS.

Inte helt otippat är september och oktober den tuffaste tiden på året för min del med mycket att göra. Jag har många, kanske för många, engagemang utanför skolan som jag jobbar med. Samtidigt känns det både viktigt och givande. Både ett bra sätt att hålla kontakten med gamla vänner samt ett sätt att höja blicken. Känner att det skulle vara lätt att kanske bli allt för "insnöad" på flygning inte minst med tanke på vår isolerade miljö här i Ljungbyhed. Haha, fast när jag tänker efter lägger jag nog minst 80% av min tid på skolan och plugget...


Så händer på TFHS? Jo, jag har lämnat tre teoriveckor bakom mig med intensiva studier inom Meteorologi, Navigation och Airlaw (luftfartsystemet). Första skolproven är avklarade, man skulle kanske kunna likna det vid "halvtid" i första teoriblocket inom ATPL. Till jul ska vi vara klar med dessa tre ämnen. 12 återstår...

Efter vi har övergått till att läsa ATPL-teorin så är all litteratur på engelska. Något jag varit lite orolig för men som gick förvånansvärt snabbt att vänja sig vid. Det här är från boken General Navigation.

Nu är det dock återigen flygning som står på schemat ett bra tag framöver. Det känns jättekul, jag har verkligen längtat upp i luften under de vackra höstveckor som passerat. Inledde i måndags med en navigationstur till Malmö och Kristianstads flygplats. Har även hunnit med ett solopass i trafikvarvet för att slipa på landningar på tomgång (simulerade motorbortfall) samt det första riktiga instrumentpasset (då man flyger utan sikt utåt enbart med hjälp av flyginstrumenten).

Skånehösten har dock allt mer börjat visa sitt rätta ansikte. Det betyder DIMMA! Senast idag fick jag mitt flygpass inställt pga detta - samma navigationspass nämnt ovan fast solo. Det får bli imorgon istället, som plåster på såren fick jag istället skola ett instrumentpass. Klicka på bilden så ser du delar från dagens flygschema, jag har callsign UNY403 "university403" och initialerna HOL.

Flygveckorna framöver kommer nu framför allt syfta till att avsluta PPL-skolningen (det inledande Privatflygcertifikatet) vilket innebär cirka 45-50 flygtimmar. Sen går vi vidare med IFR-flygning då det blir desto mer "procedurer" att lära sig. Helt enkelt flygning utan visuella hjälpmedel - primärt med hjälp av flyginstrumenten vilket innebär att man måste hålla sig till vissa förutbestämda regler kring planering, vägval, start, landning, etc. Du förväntas alltså inte se ut utan leds av flygtrafikledning och använder radiofyrar, gps och andra system för navigering.
Råkar man sen ha sikt framåt och ner till marken så är det bara bonus. Men det säger sig själv, att när det börjar handla om höga höjder, moln, mm (vilket det normalt gör inom trafikflyget) så blir visuell navigering efter karta och kompass mycket svårt.

Nu har jag vi nog skrapat ihop närmare 35 timmar i Cirrus SR-20. Mycket återstår, totalt 100 flygtimmar ska det bli i dessa maskiner men frågan är om vi hinner mycket mer än halvvägs dit innan vinteruppehållet. Drygt tre månader står flygplanen stilla mest på grund väderförhållandena som lämnar en hel del att önska. Under den tiden flyger vi istället simulator. Blir nog en hel del teoristudier också förmodar jag :)

David har landat efter ett solopass. Den här bilden är ett par veckor gammal, kan ha varit efter vår första soloflygning. Han ser nöjd ut hur som helst :)

Korridorliv ;) Hehe, detta är ingen representativ bild från vårt boende men det visar ändå hur det kan vara kring lunchtid. Kan dock inte klaga på boendet här i Ljunghusen, det är trevligt och det blir en schysst gemenskap att bo såpass tätt inpå varandra. Som jag nämnt tidigare så hjälper närheten till skolan och den relativt isolerade tillvaron här i Ljungbyhed till att skapa en bra studiemiljö. Vi sitter som regel tillsammans på kvällarna och pluggar eller planerar flygpass.

Nära till allt! I helgen besökte vi Köpenhamn över dagen, jag och två klasskompisar. Två timmar tog det via buss och tåg vilket man knappast kan klaga på. Skåne må vara platt men det har allt sina fördelar ;)

En helg utan Ljungbyhed

Jag reste till Stockholm över helgen för lite jobb och för att hälsa på syrran. Vi hade fått någon extra dag ledigt från skolan vilket lämnade utrymme för att faktiskt hinna slappna av och koppla bort studierna ett tag. Det behövdes! När man bor så pass nära inpå plugget som vi gör är det svårt att känna sig helt ledig. Eller åtminstone helt bekväm med att spendera en helgdag i soffan.

Har känt mig rätt sliten på sistone (det har märkts här om inte annat). Allt blir ju en vardag - även studierna här på TFHS givetvis. Dock höll sig tröttheten kvar förra veckan även efter kaffet på första rasten... inte bra! Funderade på om jag höll på bli sjuk men insåg tillslut att det hängde ihop men något helt annat = det var inte mindre än 2 månader sedan jag senast reste "hem" ifrån Ljungbyhed!

Eller tja, nästan i alla fall... har såklart blivit ett och annat besök i Malmö och Helsingborg för utgång eller bio men faktiskt inte mer än så. En helg med släkt och vänner var därför nödvändig (och efterlängtad) inte minst för att få miljöombyte men också för att kunna känna sig 100% ledig.

Nog om detta, jag ska såklart bjuda på lite bilder också. Blir från senaste flygveckan...

Mycket av senaste tidens flygningar har genomförts solo utan lärare. Bl.a. några navigeringar runt om i Skåne (var och en på cirka en timme) samt även en del sidvindslandningar och kortfältsövningar. Här sitter dock läraren utmed under en övning med fullastat flygplan.

Här har jag precis kommit tillbaka från ett solopass. Medan jag avslutar flygningen med att fylla i loggpärmen har Johanna redan påbörjat sina förberedelser. Det är hårt tryck på flygplanen, ofta inte mer än 20 minuter mellan varje lektion.

Kontrollera propellern är givetvis en punkt under så kallad Preflight Inspection.

Ännu en flygtimme loggad.